La Moto Morini X-Cape es una trail para el carnet A2 con doble nacionalidad y buenas cualidades multipropuesta
La Moto Morini X-Cape no pretende ser una moto trail más, sino uno modelo de referencia en el ámbito de la relación calidad-precio.
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Su doble nacionalidad viene de un nombre legendario para la comunidad motociclista italiana en particular, pero también para el resto de Europa que ha vivido épocas de esplendor de la firma transalpina décadas atrás.
Hoy día viene revivida de la mano del imperio chino trabajando codo con codo, a camino entre ambos países: en Italia se diseña y en China se fabrica. ¿Te suena esta particular dinámica?
Moto Morini X-Cape: el reflejo de los tiempos que corren
Supongo que ya habrás leído y oído que la sinergia entre Oriente y Occidente está dando sus frutos, con el mercado de la moto bien presente en este sentido.
Buena prueba de ello es este modelo trail que, como verás, no da puntada sin hilo, comenzando por un diseño puro y rompedor para finalizar en una fabricación concienzuda, armoniosa y fructífera… sin disparar el precio de venta.
Pero todavía hay más, porque la marca ha diversificado su oferta trail con nada menos que 3 modelos para elegir: la Moto Morini X-Cape como punto de partida, con llantas de aluminio y precio básico, la Moto Morini X-Cape Gold Edition de llantas de radios con cerco dorado y nuestra moto de pruebas, la Moto Morini X-Cape bajo la denominación Black Ebony. Manda el negro.
Cómo es la Moto Morini X-Cape
Como te digo, se trata de una moto trail que sabe a quién se dirige. Conoce su público a la perfección y por eso viene perfectamente preparada para tocar varios palos a la vez, sin temor a equivocarse… Y lo hace francamente bien.
Comenzamos por el motor, porque si bien la configuración estándar actual en forma de twin paralelo es ya casi un mantra en busca del éxito, en esta ocasión se persigue el equilibrio entre el usuario con carnet A2 y el de carnet A que busca la trail para todo, sin dejarse los ahorros de su vida en ello.
Por eso encontramos un motor capaz de ofrecer 60 CV a 8.750 vueltas, o dicho con palabras, un twin poco apretado que puede adaptarse al carnet de 35 kW sin grandes sacrificios y, lo que es mejor, sin perder apenas el eco de su carácter.
Refrigerado por líquido y con culata de 4 válvulas, cuenta con un sistema de inyección Bosh del que se suele abusar dentro de la cada vez más extensa gama de motos manufacturadas en China. Todos contentos, tanto los fabricantes como el usuario final.
En la parte ciclo nos topamos con una preciosa horquilla invertida Marzocchi con ajustes separados para compresión y extensión de hidráulico por cada botella, mientras que atrás encontramos un monoamortiguador Kayaba de montaje lateral que nos recuerda a cierta trail media para el A2 con idéntica configuración, motor parecido y…
Es lógico. Lo que funciona bien, se adopta y listo. Garantía de éxito. Moto Morini lo sabe y ha tirado de marcas con prestigio sobrado del sector para montar su nueva trail. Buenos mimbres para un precioso cesto.
Por un lado, y sin dejar las suspensiones, destaca lo sencillo que resulta actuar sobre los ajustes de la horquilla, que contrasta con el engorroso «tuerca-contratuerca» de la precarga del Kayaba. Al menos, la extensión se encuentra a tiro con un destornillador plano.
En los frenos también encontramos fabricantes de confianza como Brembo y Bosh, aportando la primera las pinzas y la firma alemana el ABS 9.1 Mb que podrás desconectar desde la completa instrumentación TFT a tu servicio.
Se trata de una enorme pantalla de 7″ donde, por no faltar, no falta ni la debida conexión con el modo «Screen Mirroring» que clona la pantalla de tu teléfono para, por ejemplo, que te sirva como navegador; podrás cargarlo en los puertos USB situados a la izquierda de la pantalla.
Para mi sorpresa, no encontré temperatura ambiente o consumos instantáneo ni medio a lo largo y ancho de toda la superficie; cierto es que no se acaba el mundo, pero a un viajero como yo siempre le gusta disponer de este tipo de información para hacer sus cálculos…
Ten en cuenta que entre las piernas tenemos un depósito de 18 litros, que no esperaba que cundiesen una barbaridad al conseguir consumos que incluso se han situado por debajo de los 4 litros a los 100 km.
Sí, porque el motor es un mechero que empuja cuando se lo pides, pero que también te lleva de un lado a otro por carreteras secundarias como si fuera una alfombra mágica que se mueva por efecto vela y poco más.
Cómo va una trail de doble nacionalidad y doble carácter
Ha llegado el momento de subirse a la moto. Acompáñame porque hay cosas interesantes que descubrir de la que, perfectamente, podría ser tu próxima compañera de viaje.
Lo primero, he de decirlo aunque, quién sabe, tal vez no estemos de acuerdo: la moto es muy, pero que muy bonita. Llama mucho la atención allá donde te muevas porque, entre otras cosas, no es una trail demasiado vista hasta ahora… Me preguntaron en un semáforo si era «la pequeña» o «la gorda».
Para la segunda habrá que esperar. De momento, nos subimos a la Moto Morini X-Cape con motor 649 cc y acabado Black Ebony, como te decía antes, que tiene sus pros y contras.
Entre lo bueno, encontramos tal vez el mejor modo de ensalzar su belleza: le queda de maravilla ese negro combinado con las zonas en rojo y gris, descargando. Lo «menos bueno» es que debes poner mucho cuidado al limpiarla, porque se araña con mirar la pintura…
Es lo que tiene el hecho de subirte a una moto con 9 kilómetros y recién entregada, perfectamente en orden de marcha, impoluta y con el depósito de gasolina lleno. ¿Cuánto me durarían los 18 litros rodando a bajo y medio régimen para soltar el motor?
Pues ya te lo digo yo… ¡una eternidad! Aquí encontramos otro hecho significativo, y es que cuando entra la reserva te hace una cuenta regresiva de los kilómetros que podrás hacer con la gasolina remanente, pero comprobé que no es del todo fiable.
En resumidas cuentas, si el depósito realmente puede albergar 18 litros, desde que encuentres en el TFT el mensaje de «cero kilómetros de autonomía» podrás hacer hasta unos 80 km más rodando a ritmos de carretera secundaria.
Visto así, la verdad es que prefiero este pesimismo desmesurado e infundado a otras motos o scooter con los que me he encontrado probando consumos, para quedarme tirado en la cuneta mientras la aguja indicaba que todavía había algún litro ahí dentro…
Esto, junto a la información que he comentado antes que se echa en falta y un sistema algo lento en cambiar de luz diurna a nocturna en, por ejemplo, la entrada y salida de túneles, son los únicos «peros» de una instrumentación inteligentemente dirigida a las nuevas generaciones.
Por su parte, el tacto del embrague es delicioso, pura mantequilla, y aunque el cambio se ha mostrado algo parco en su funcionamiento durante los primeros kilómetros, ha mejorado con el paso del tiempo realizando más trabajo sobre su selector.
Lo cierto es que no le gustan nada las prisas; en reducciones rápidas verás cómo se queda en cuarta o tercera enganchado, pero no siempre rodarás por ahí como si fueras de carreras. Tampoco hay shifter, pero si subes una marcha a medio régimen sin tocar la maneta derecha la respuesta será, simplemente, directa y sensacional.
Un motor de estas características suele pecar de respuesta algo tosca en la zona baja del cuentavueltas, pero en su caso el trabajo realizado en la electrónica ha sido francamente espectacular, y solo se le puede achacar ciertas reacciones parásitas si le provocas.
Teniendo en cuenta que lo que vas a hacer, como yo he hecho, es rodar de la manera más fluida y divertida posible, todo se encuentra en orden, tanto si lo haces de manera tranquila, mientras ruedas el motor contemplando el paisaje, como cuando estiras hacia la zona roja mientras engranas velocidades de manera consecutiva hacia sexta.
Ojo, porque si haces esto te moverás más allá de la barrera de los 180 km/h. Esta moto corre y aunque se muestra algo pesada en maniobras en parado o a muy baja velocidad, mueve los 223 kilos en orden de marcha con unas ganas y descaro sorprendentes.
Será aquí cuando valores la sencillez del ajuste de la pantalla: has de hacerlo en parado porque si bien funciona con un pomo de media vuelta, no actuarás bien sobre él si no es con ambos pies en el suelo. Al principio se muestra remolón, pero una vez lo usas más a menudo tiende a soltarse para trabajar como debe.
La posición a los mandos es absolutamente relajada. No hay nada que objetar excepto dos detalles: el primero es que el asiento original es algo alto para pilotos de talla media o baja, aunque hay remedio con uno más bajo ofrecido como accesorio.
Y por otra parte, los que calzamos un «más de 40» de pie rozaremos con los talones en los soportes de los estribos para el pasajero. Con el paso de los kilómetros, en vez de quejarme, me sirvió para acomodar sendos talones en largas kilometradas… No está mal.
Pero sin duda el triángulo entre el manillar, el confortable asiento y los estribos te permite estar durante horas sin descanso quemando millas, sin gastar demasiada gasolina, sin notar el culo cuadrado, sin que el viento azote tu casco. Interesante.
Lo mejor:
-Tacto general muy agradable
-Consumo reducido
-Ergonomía bastante conseguida
Mejoraría con:
-Un caballete central de serie
-Indicación de consumos instantáneos y medios
-Un asiento un pelo más bajo
Así la vemos:
-En carretera: 5
-En ciudad: 3
-Pasajero: 4
-Confort: 4
-Equipamiento: 4
-En autovía: 4
(De 1 a 5 puntos)
Con una versión básica que parte de 7.290 euros y la actual promoción, esta trail se sitúa entre las compras más atractivas para los que buscan una moto con la que comenzar, pero también para aquellos que no se quieren gastar un dineral para disfrutar de una trail polifacética como esta.
Si pesara un poco menos, si fuera un poco más baja de asiento, si tuviera una guanterita tras el carenado… Bueno, tal vez sería otra moto, pero de una cosa sí estoy convencido: por este precio de partida se trata de una moto muy completa y servicial, más de lo que esperaba antes de hacer kilómetros a sus mandos.
FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ
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