La nueva trail italiana de MV Agusta demuestra que el amor a primera vista es posible
Es bastante irónico que el primer modelo MV Agusta completamente nuevo que llegua al mercado, justo después de que la marca fuera adquirida por el gigante austriaco Pierer Mobility, propietario de KTM, sea la primera trail de la era moderna de la compañía, impulsada por el inédito motor de tres cilindros de 931 cc de MV que está destinado a formar la base de toda una serie de nuevas creaciones en los próximos meses y años.
Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DE MOTOS MV AGUSTA del mercado
Curiosamente, el propio Stefan Pierer me dijo el pasado mes de junio después de haber comprado una porción inicial del 25,1% de MV Agusta a sus entonces propietarios, la familia rusa Sardarov, que en su opinión MV no debería fabricar. «Las motos de aventura son un gran sector de mercado, pero también son el segmento más difícil y el más competitivo en el que estar presente. Nadie está esperando un modelo así de MV Agusta», me dijo.
Sin embargo, seis meses más tarde, en el EICMA de Milan del pasado mes de noviembre, la galería de arte de motos que fue el stand de MV Agusta fue testigo de la nueva presentación de la que se había denominado Lucky Explorer 9.5, cuando las fundas se retiraron por primera vez, dos años antes, en el mismo lugar para desvelar sus intenciones…
Las selectas MV Agusta y las motos trail
Ahora rebautizada como MV Agusta Enduro Veloce, nombre bonito como pocos y con el beneficio de dos años más de desarrollo en la base de investigación y desarrollo de CRC de la compañía en San Marino (ahora rebautizada como MV Agusta Centro Stile), la moto que el jefe no quería que se construyera ha entrado en producción y está disponible en los concesionarios de MV Agusta de todo el mundo.
Tal vez eso haya sucedido simplemente porque ya se había invertido demasiado dinero en él como para que se terminara, la misma razón por la que el experto de McKinsey, Tue Mantoni, no pudo cancelar el proyecto del 675 Daytona cuando fue nombrado Director Comercial de Triumph a finales de 2003, y quería convertir la marca en una Harley-Davidson británica.
Tirar fajos de dinero por el desagüe arrojando a la basura un proyecto en el que ya se había invertido tanto tiempo y dinero es probable que le haya sentado tan mal a Stefan Pierer como al propietario de Triumph, John Bloor, ¡y mira lo bien que valió la pena la decisión de JB de contradecir a Mantoni y construir la icónica «seis siete cinco»!
Así que ahora Pierer y sus secuaces deben esperar la opinión del mercado, para ver si una moto de aventura con una herencia superlativa y una especificación única disfrutará de un resultado similar. Con un precio de 23.000 € en Italia, incluido el 22% de impuestos locales con una garantía de kilometraje ilimitado de cuatro años, la nueva LXP (como se le llama universalmente dentro de la fábrica de MV en Varese) está disponible en un solo esquema de color, algo inevitable con la combinación roja/plateada característica de MV.
Pero la fabricación del primer modelo que ha salido de la nueva línea de producción de alta tecnología recientemente instalada por MV ya ha finalizado, a saber, los 500 ejemplares de la versión de edición limitada conocida oficialmente como LXP Orioli, que cuesta 30.600 euros, impuestos incluidos, y que MV ha programado como «la primera motocicleta de lujo todoterreno». El nombre es un homenaje al piloto italiano Edi Orioli, que consiguió dos victorias en el Dakar en 1990 y 1994 a lomos de Cagiva Elefants construidos en lo que hoy es la fábrica de MV, y cuya firma figura en el depósito de la nueva creación.
Pero ahora nos centramos en la versión de producción en serie que tuve el privilegio de conducir en forma de prototipo hace dos años, en junio de 2022, dejándome realmente convencido de que MV tenía los ingredientes de una motocicleta bastante buena con una personalidad muy distinta, una vez que se había llevado a cabo un mayor refinamiento en una plataforma llena de promesas.
La promesa de MV Agusta
El reciente lanzamiento a la prensa en la isla de Cerdeña para un viaje de 240 km a lo largo de sus carreteras costeras en zigzag que pasan por gloriosos paisajes costeros y desafiantes horquillas en las laderas, con un tramo off-road lo suficientemente largo con neumáticos de carretera para probar los verdaderos talentos de esta moto tal como se entrega, me dio la oportunidad de comparar y contrastar las dos versiones diferentes. ¿Ha cumplido su promesa la nueva MV Agusta? Sigue leyendo…
En primer lugar, cualquier fabricante con pretensiones de ser un actor global a cualquier nivel en el mercado, tiene que tener un modelo trail adventure en su gama hoy día, y MV Agusta seguramente no es una excepción. La marca más exitosa en competición del país transalpino, la llamada Ferrari de las motos, con 270 victorias en Grandes Premios y 75 títulos de Campeonato del Mundo en su casillero, incluidas 17 coronas consecutivas de 500, también tiene una notable herencia offroad, con el Conde Domenico Agusta ganando sucesivos títulos italianos de motocross y enduro en los años 50 y 60, además de formar parte del equipo italiano en los Seis Días Internacionales. Pero después de que la familia Castiglioni adquiriera MV hace 30 años, su enfoque para la marca se centró exclusivamente en las cosas difíciles…, un enfoque que la compañía ahora está en proceso de ampliar con esta trail.
Diferente… italiana
Diseñar un modelo maxitrail que no parezca un derivado de ninguno de los otros en un mercado tan abarrotado es una tarea difícil, pero si bien la Enduro Veloce puede parecer algo insípida desde el costado, creo que el diseñador de MV, Stephane Zache, ha hecho un buen trabajo al darle una personalidad distintiva a través del estilo frontal, donde los faros le dan a la moto un aspecto limpio y alegre. Una vez en marcha reveló que era una aventurera para viajar diferente a las demás, tanto por el audio que te eenvuelve como por lo visual, o incluso por sus rasgos dinámicos.
Al arrancar decepciona un poco, porque suena muy normal. Pero súbete a bordo y ponte en marcha… y a los 200 metros la desesperación se ha convertido en euforia. Gracias a la banda sonora que sale tanto de la admisión como del escape, es muy posible que esta sea la moto que mejor suene cumpliendo Euro 5+, con acordes de tenor de garganta profunda que lo acompañan cada vez que acelera ese motor triple de sonido dulce por encima de las 3.000 rpm más o menos.
Es bastante omnipresente, pero está lejos de ser estridente, y sigue recordándote lo que estás conduciendo, acentuado por un clic en la banda sonora cada vez que cambias de marcha con el shifter de doble acción. Está perfectamente configurado para ofrecer un tacto perfecto en todo momento: es ligero en acción y preciso en entrada y salida, lo mejor de ambos mundos. El cambio de marchas sin embrague de la MV ya era prometedor cuando rodé con el prototipo hace dos años, pero ahora es perfecto.
Las relaciones se han elegido bien, con una tercera marcha especialmente ideal para aguantar kilómetro tras kilómetro en las serpenteantes carreteras de Cerdeña, ya que dejas que el motor se eleve desde las 3.000 rpm, donde el 85% del par máximo de 102 Nm ya está disponible, hasta llegar al corte en 10.500 rpm. El eje de equilibrio accionado por un solo engranaje funciona perfecto para eliminar cualquier vibración hasta poco más de 8.000 revoluciones, cuando comienza a hormiguear un poco, pero en la conducción del mundo real pronto aprendes a surfear la curva de par entre 4.000 y 7.500 revoluciones, donde el rendimiento del motor líder se encuentra en su punto más brillante.
Con 850-870 mm de altura, el asiento ajustable de la Enduro Veloce es fácilmente accesible para subir a bordo con mi 180 cm de estatura; hay caballete central de serie. Al acomodarme a bordo del asiento bien formado que le da una postura de conducción bastante espaciosa, tuve la agradable sensación de estar sentado dentro de la moto en lugar de encima de ella, lo cual es bastante inusual para los estándares de una maxitrail.
Esto, a su vez, te hace sentir parte de la moto cuando ruedas por un tramo sinuoso de asfalto, y además de ser relajante e inspirar confianza, también facilita el cambio de dirección con un reparto de pesos bien pensado, pero también a los 118 mm de geometría de la dirección, lo que permite con la rueda delantera de 21 pulgadas que la conducción sea agradable y estable sobre asfalto.
De hecho, pronto te das cuenta de que la decisión aparentemente extraña de equipar esta Range Rover de dos ruedas con una gran rueda delantera está totalmente justificada, ya que de ninguna manera reduce la velocidad o sobrecarga la dirección. «Hicimos muchas pruebas con una rueda delantera de 19 pulgadas, con pilotos de todo tipo de niveles, y nos dimos cuenta de que la agilidad de la moto no se veía comprometida por la rueda de 21 pulgadas, que por supuesto es más adecuada para la conducción off-road», según palabras del CTO de MV, Alessandro Volpini. «El agarre lateral del neumático delantero Bridgestone también es excelente a pesar de su perfil más estrecho».
Estoy de acuerdo, y el resultado es que los pilotos que gustan del pilotaje sport disfrutarán conduciendo la Enduro Veloce rápido entre curvas de constantes cambios de dirección, con una buena respuesta de ese Bridgestone delantero a través de la horquilla Sachs totalmente ajustable. La nueva MV Agusta mantiene la línea en cada curva y gira con más fcilidad de lo que esperaba que haría con esa gran rueda delantera, y la razón no es difícil de descifrar.
El hecho de que el motor funcione hacia atrás es la clave del enigma, porque ese pesado cigüeñal de acero que gira en la dirección opuesta a las ruedas reduce, en gran medida, su efecto giroscópico, y ese es aún más el caso con la rueda delantera de 21 pulgadas debido a la mayor inercia rotacional que trae consigo en comparación con, digamos, una de 19 pulgadas. Tener la biela corriendo hacia atrás en el nuevo motor MV, como en todos sus tricilíndricos construidos desde 2012, es la clave para el manejo ágil y la dirección dulce de la Enduro Veloce para una moto tan larga y, con 224 kg en seco, pesada.
Tacto delantero con llanta de 21″
El manillar de aleación de sección cónica está bien formado y lo suficientemente alto como para brindar una postura relajada para largos kilometrajes, al tiempo que brinda una excelente palanca para moverte de un lado a otro en carreteras estrechas, donde a pesar de su distancia entre ejes de 1.610 mm la MV Agusta cambió rápido y bien de dirección; de hecho, en las curvas más cerradas encontré que la Enduro Veloce era precisa en su dirección a baja velocidad, mucho mejor que la gran mayoría de motos maxitrail con ruedas delanteras grandes como esta.
También me impresionó el agarre del asfalto en apoyo lateral con los neumáticos Bridgestone: no hay que tener en cuenta su naturaleza de «doble propósito» cuando se pilota entre curvas con la MV, y tampoco se muestran muy ruidosos a pesar de su dibujo de la banda de rodadura apto para off-road, cuando se circula por asfalto a cualquier velocidad. Esta será una buena moto rival de cierta alemana, poniéndose a la altura de ese dechado de motociclismo multifuncional que es la BMW R 1300 GS.
La Enduro Veloce promete proporcionar una alternativa latina válida a la apreciada trail teutónica de motor cada vez más grande, a pesar de su menor cilindrada y la decisión de MV de optar por la transmisión final por cadena en lugar de cardan.
Pero en ese contexto me sorprendió descubrir que la pantalla de la Enduro Veloce no es ajustable en absoluto, ni manual ni eléctricamente, y tampoco tiene paneles deflectores laterales. El resultado fue que mis hombros se vieron penalizados a las velocidades de crucero de 140 km/h que pude alcanzar; no es un desastre, pero lo suficientemente negativo como para ser una molestia en una carrera larga por autopista, y mi casco también sufrió turbulencias a cualquier tipo de velocidad superior a 100 km/h.
En una moto que cuesta tanto y que pretende ser un medio de transporte líder en su clase, esto es obviamente inaceptable, y me sorprende que KTM les haya permitido lanzarlo así…
A pesar del gran depósito de combustible de 20 litros (MV afirma un consumo combinado de combustible de 5,6 l), el motor tricilíndrico se siente delgado entre las rodillas, lo que denota la construcción compacta del motor y el hecho de que ha sido bien posicionado dentro de la larga distancia entre ejes de 1.610 mm. Podía poner ambos pies en el suelo en parado, algo que rara vez es factible en la mayoría de motos aventureras, y a pesar de la anchura inevitablemente mayor del motor tricilíndrico en línea, el peso parecía estar en el lugar correcto, sin ni siquiera una pizca de pesadez máxima como en otros modelos maxitrail pluricilíndricos. Así, a pesar de la larga distancia entre ejes, la MV se sintió liviana y fácil de pilotar cambiándola rápidamente de lado a otro a través de sucesivas curvas de segunda marcha a lo largo de una carretera sinuosa.
Belleza con calidades
La experiencia de conducción fue excelente, casi lujosa, gracias a la respuesta controlada y compatible de la suspensión Sachs totalmente ajustable. Y al mover una moto que pesa 224 kg en seco a cualquier velocidad, digamos, respetable, las pinzas Brembo Stylema fueron tan impecables en su funcionamiento como lo son en las SBK montados en aparatos de más de 200 CV para las que fueron desarrolladas.
Debo admitir que las miré con recelo cuando noté por primera vez que estaban instalados en una maxitrail como esta, pero contrariamente a las expectativas se han compenetrado muy bien para ser capaces de funcionar con agracable tacto también a baja velocidad, con una respuesta inicial dulce si solo desea reducir un poco la marcha, pero sin olvidar una potencia de frenado total cuando es necesario tirar del ancla. El gran disco trasero de 265 mm también se configuró tal y como se necesita, con mucho tacto.
Esto fue importante cuando conduje la Enduro Veloce por pistas, ya que pude hacerlo durante una corta distancia a lo largo de un sendero arenoso con base dura. De pie sobre los estribos, la MV se sentía bien equilibrada y tolerante, con el manillar ancho ideal para mi altura ayudando a mantener todo bajo control. Fue suficiente para convencerme de que este será un buen punto medio para caminos de tierra y superficies duras sin asfaltar, sin cambiar a los neumáticos de tacos que MV también propone para los más pro en off-road.
Pero, seamos realistas: esta es una trail que el 95% de sus futuros propietarios comprará para rodar por carretera, junto con el encanto de la marca y su practicidad general en comparación con cualquier otra cosa en el catálogo de MV Agusta, y no por sus capacidades todoterreno; de hecho, dudo que muchos de ellos las exploten alguna vez… Esa analogía anterior del Range Rover de dos ruedas es válida y, por cierto, he pasado un día conduciendo un Range Rover V8 con especificaciones de serie en la tierra en la Virgin Off Road Driving Experience del Reino Unido, así que sé que este esta es una maxitrail perfectamente capaz.
Combinar un alto nivel de rendimiento en carretera con una capacidad todoterreno genuina no es un oxímoron. Y eso es exactamente lo que MV Agusta ha logrado con la Enduro Veloce al ofrecer una motocicleta polivalente bastante diferente a las demás en el mercado. Con la DesertX de Ducati, que es esencialmente su mayor rival, que cuesta «sólo» 17.390 euros en Italia, impuestos incluidos, e incluso la BMW R 1300 GS Pure básica con un precio de venta que se mueve entorno a los 20.000 euros, la MV Agusta de 23.000 euros tiene un largo camino de pelea para hacerse un hueco en el mercado.
El gran reto que tienen los concesionarios de MV Agusta es persuadir a los clientes potenciales para que, en primer lugar, piensen en visitarlos en busca de una trail, y luego que prueben la Enduro Veloce. Porque la moto es tan estimulante y envolvente con ese dulce sonido de la música que te acompaña a todas partes, que una exposición práctica a sus innegables encantos y rendimiento innato es su mejor oportunidad de persuadirlos para sentarse, después, sobre la mesa del vendedor para cerrar la operación. Veamos cuántos de ellos optan por hacer eso.
Después de que PIERER Mobility completara su adquisición inicial de una participación mayoritaria en MV Agusta, envió el prototipo de la Enduro Veloce a la sede norteamericana de KTM en Temecula, California. Allí, fue azotado durante mucho tiempo tanto dentro como fuera de la carretera a lo largo de 10.000 km de los senderos más agotadores de la costa oeste de EE.UU., carreteras serpenteantes y tramos abiertos. «No podíamos romperlo, ¡y lo intentamos!», dice Chris Fillmore, gerente local de carreras de carretera y flat track, ganador además de la impresionante subida a la colina de Pikes Peak.
«La moto fue devuelta a Italia después de eso sin ninguna recomendación de mejora, y así entró en producción. Creemos que es una trail muy buena que cumple plenamente con los altos estándares que cualquier MV Agusta debe alcanzar en la categoría elegida, pero también con el nivel de excelencia y capacidad general de cualquier KTM». Si ellos lo dicen…
