Las motos japonesas que te quitaban el sueño en la España de los años 80 (parte 1)
En 1982, la industria de la moto española está en una grave crisis que parece difícilmente salvable. OSSA, Montesa, Bultaco, Mototrans (Ducati) o Sanglas están, directamente, heridas de muerte por diversas circunstancias. Y el aficionado español mira los «Motocatálogos» de la época con envidia y hambre de moto moderna.
Entonces no parece fácil que se vayan a abrir las fronteras para nosotros. Las marcas se resisten, sabiendo que supondría una competencia con la que no se pueden enfrentar. Por su lado, el gobierno mira muy por encima el problema.
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Algunos encuentran la forma de burlar esas trabas, como la empresa que Ben Heidrich y Ángel Nietoinician importando algunas Kawasaki, con la excusa de estar fabricadas en USA y no en Japón, o Yamaha, asociándose con Mototrans y Sanglas, a través de un banco español, para formar SEMSA (Sociedad Española de Motores S.A.) y así reservarse sitio en primera línea para un desembarco japonés que ya se intuye imparable.
Será ese sistema, el de asociarse en mayor o menor grado a fabricantes establecidos, el que al final sirva de trampolín al resto de las marcas japonesas. Honda se asocia a Montesa y crean Montesa-Honda S.A; Suzuki hará lo propio con Avelló y darán lugar incluso a motos que se comercializan bajo la marca Puch-Suzuki; y Kawasaki llega a un acuerdo, solo de importación, con Derbi, aunque será suficiente para iniciar de forma estable y sólida las ventas de las Kawa en nuestro país.
Yamaha: la primera marca japonesa en entrar oficialmente en España
La primera japonesa que estuvo disponible en nuestro país, de forma oficial y regular, fue la icónica Yamaha SR 250 Special. Era una utilitaria de estilo custom que se vendió durante más de 20 años y que formó parte del acuerdo que formalizó SEMSA para fabricar modelos Yamaha en nuestro país. Aquellas primeras SR vinieron, por supuesto, de fuera, hasta que unos años después entraron en producción en España.
Si tienes curiosidad, la primera de las hispano-japonesas fabricadas aquí debieron ser las Yamaha DT 80 y Puch-Suzuki Lido Vario, dos motos nacidas como 80 cc para mercados europeos y que en España debieron convertirse a los reglamentarios 75 cc.
Con estas motos ya se veía que la apertura era una realidad y que sería cuestión de tiempo que en España se pudiese disfrutar de las mismas motos que en el resto de Europa. Pero las cosas iban despacio. Las grandes deportivas y sport turismo irían llegando con cuentagotas.
Las primeras Yamaha SR 250 Special empiezan a llegar en 1982.La siguiente temporada es el año de la inflexión: a mediados de año solo puedes conseguir Honda de pequeña cilindrada, Kawasaki anuncia los precios de las ya anticuadas KZ que habían traído Heidrich y Ángel Nieto, pero aparecen y desaparecen de las listas de precios en función de la disponibilidad; Suzuki no aparece y Yamaha, la que va por delante, anuncia precios de motos tan míticas como las XS 400, XJ 650 y la gran XS 1100 S. En 1984, sin embargo, el panorama ya ha cambiado y sí están disponibles algunas de las primeras grandes sport japonesas en nuestro país.
Honda: CBX 750, VF 750 y VF 1000R
Honda siempre ha hecho las cosas a lo grande en España. En 1984, con las primeras motos que pueden importar de forma oficial, se van directamente a la gama «grande» del catálogo. Así llegan las VF 750 y 1000, y la opción de motor en línea, CBX 750. Se dejan en el tintero modelos tan legendarios como la CX 500 Turbo presentada en Europa en 1983; una moto más cara y compleja, para unas prestaciones similares a las de esas 750.
La VF 750 es la estrella de esta primera partida de Honda en España. Heredera de calle del concepto de la NR de competición, el motor V4 era algo muy novedoso y llamativo, con fama de potente, elástico y suave, e iba metido en una carrocería muy moderna, con semicarenado, llantas Comstar, suspensión trasera Pro-Link y frenos de disco.
Refrigerada por agua, con culatas multiválvulas y la importante cifra de 86 CV a 10.000 rpm, las VF 750 fueron un éxito inmediato desde su llegada, a pesar de un precio de 1.060.000 pesetas.
Por encima de ella, en esa misma gama, se encontraba la impresionante Honda VF 1000 R. Subía de precio bastante, porque se vendía por 1.520.000 pesetas. Tenía un enfoque aún más deportivo de posición y aspecto, así como un notable aumento de potencia (122 CV), pero nunca alcanzó ni la fama ni el buen nombre de sus hermanas pequeñas. Era una moto con fama de pesada y difícil de llevar rápido. Aún así, sigue siendo, estéticamente, todo un referente de los años 80 en lo que a motos sport se refiere.
Pero lo más extraño de aquella primera hornada de Honda fue la llegada de la CBX 750, una moto muy similar en prestaciones y planteamiento a la VF 750, solo que se alcanzaba por otro camino. Las VF era un planteamiento novedoso y diferente, mientras que la CBX suponía la evolución del concepto con el que Honda se había convertido en líder mundial de las motos grandes desde aquellas CB 750 Four de cuatro cilindros de apenas 15 años antes. Costaba lo mismo que las VF 750 y entregaba algo más de potencia que esta, 91 CV. Suponían, de este modo, dos opciones para el mismo cliente, que en su mayoría se decidió por la más futurista VF.
Suzuki: GSX 750 ES y GSX 1100 Katana
Suzuki también tuvo, desde el primer momento, una gran estrella entre las grandes «japos» de aquella primera generación de motos grandes. La mítica Katana, la GSX 1100, nacida para Europa en 1980, llegó a España a un precio de 1.145.000 ptas.
Ofrecía una estética única, una de las primeras motos que se diseñó como una línea completa y no como un conjunto de faro-depósito-asiento, además de convertirse en una de las primeras deportivas sin concesiones que llegó de Japón. Fue, en el momento de su lanzamiento, la moto más rápida de producción del mundo, con 231 km/h gracias a los 90 CV de su tetracilíndrico en línea de aire y 16 vávlullas.
Esa Katana fue la clave de diseño para toda la gama Suzuki de aquellos primeros años 80 y su éxito llevó a la marca a extrapolar su dibujo a otras motos. En 1983, primera temporada de Suzuki en España, la influencia era evidente: solo otras dos motos acompañaban a aquella Katana en las exposiciones de Suzuki y eran las GSX 550 ES y GSX 750 ES, réplicas a escala de la gran 1100.
Yamaha: XJ 650 y 900; XS 1100 S
Yamaha había sido la primera marca en mover ficha y se notaba en las ventas. Además, Honda estaba formó una sociedad con Montesa, que seguía fabricando una gama con su nombre bajo las siglas Cota 123, 242 y 350, las Enduro H7, todavía en 80, 250 y 360, e incluso había hecho renacer la Impala 175.
Suzuki importaba las GSX mientras continuaba con éxito con sus Voy, Minicross, Condor -en aquel año la versión Condor II-, Monza y las famosas Cobra M82 que ganaban carreras. Yamaha sin embargo, controlando SEMSA, había acabado ya con las Sanglas y con las MTV con las que Mototrans intentó continuar su singladura, y ya fabricaban aquí las DT 80 y las primeras SR 250.
Por esta época, la XS 400 había revolucionado las Motociclismo Series, arrinconando a las OSSA Copa 250. Y ya se importaban con regularidad las XJ 650 y 900, quizá las primeras motos grandes japonesas que se veían con facilidad por las calles. Ninguna de las dos era una deportiva pura. Se definían como motos fiables, rápidas y de un enfoque más bien turístico, equipando motores de cuatro cilindros -lo cual era en España todo un lujo-, con culatas de dos válvulas por cilindro, para ofrecer 71 CV en la 650 y unos muy interesantes 97 CV en la 900.
Pero la representación más deportiva de aquella generación la supusieron las XS, de las que la gran 1100 S era la más espectacular. Una moto poco conocida, que no se vendió en grandes cantidades, con fama de mucho motor para una parte ciclo muy justa. Llevaba en fabricación desde finales de los 70 y, realmente, estaba esperando sus sustitución por otra de las grandes leyendas de Yamaha, la FJ 1100 que aparecería en 1984.
La Yamaha XS 1100 S portaba un propulsor de aire de 1.101 cc y 95 CV, con los que alcanzaba los 217 km/h. Incluía dos amortiguadores traseros y un peso de más de 270 kg. Ahora bien, era la más barata entre las grandes, con una etiqueta de 909.000 pesetas.
¡Qué tiempos! Motos de ensueño que no alcanzaban los 100 CV, pesetas en lugar de euros… No en vano, estamos hablando de hace 40 años.
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