QJ Motor s'apunta a la revolució trail amb la SRT 900 d'equipament premium

Fa una mica més de dos anys, un membre d'una d'aquestes noves marques xineses em deia "estem com a principis dels anys 70, quan van arribar els japonesos, que van arrasar la indústria europea. Ara els xinesos són els nous japonesos". I no sé si serà cert, però estan canviant les regles del joc. Almenys, pel que fa a com mesurem el preu de les motos.

Una  moto trail de dos cilindres, amb 95 CV i equipament que fins fa quatre dies hauríem considerat absolutament premium, per menys de 10.000 €? No. Per menys de 8.300 €. Això, fa dos anys, era una mica car per a una moto A2, però molt acceptable per a una trail de 60-80 CV bàsica. Ara no.

Va arribar Voge, amb la 900 DSX i va tirar els preus avall. Va arribar Zontes, amb la seva 703F de tres cilindres, i també. I ara QJ Motor, que ja va sorprendre amb les seves SRT 800 i 700, surt amb aquesta 900 que té poc a veure amb les seves predecessores i encara baixa una mica el nivell de preus.

Això és una cosa que no solem veure gaire sovint. I tindrà un efecte impactant en la resta del mercat: farà baixar preus en general, perquè aquestes motos es vendran bé. Les Voge i les Zontes ja ho estan demostrant. La QJ Motor SRT 900 ho farà aviat perquè,  tan bon punt les provis, t'agradarà. I treueix tots els dubtes  sobre les motos xineses.

La primera impressió és el que compta... o no

En aquest cas,  la primera impressió compta més aviat poc. Soc dels no sé si afortunats, però sí dels primers que vaig provar les QJ Motor SRT 800 d'aquella primera generació. Va ser en una presentació de gamma que la marca va organitzar poc després d'arribar a Espanya, fa una mica més de dos anys.

Era més aviat una petita presa de contacte. Hi havia unes 8 o 10 motos per provar en un dia. Entre d'altres, un parell de SRT 800. No van ser les que més em van agradar. La naked era ràpida i divertida. Les custom també eren curioses. I la 550 retro era un autèntic avió i divertida de portar. Les 800 eren grans i pesades. No anaven malament, però no resultaven àgils o especialment agradables. Complien i estaven bé tant de preu com d'equipament. Punt.

Ara tocava anar a provar l'evolució d'aquelles. Mentrestant ha donat temps a comercialitzar una 700 més lleugera que aquelles 800 amb pràcticament la mateixa potència. I acaben de canviar les primeres SRT 550 per les 600 que, em diuen, comercialment estan funcionant molt bé. Anem a per les 900.

A la vista, a primera vista, sembla una mica "més del mateix". Són grans. I tenen un cert aire de família amb les ja conegudes.  El color negre de les que han portat a la presentació, amb detalls grocs, no crec que alleugereixi  la seva imatge, sinó més aviat al contrari.

Si ja la veus  amb les maletes que porta de sèrie, la cosa no millora. T'atures a la fitxa tècnica i llegeixes "pes en ordre de marxa, 257 kg" i lògicament no pots pensar que et trobaràs amb una lleugeríssima trail off road. Doncs t'està enganyant. Igual que a mi.

Com és la QJ Motor SRT 900: una part cicle ben pensada

No et trobaràs res revolucionari a la SRT. Ni al xassís, ni al motor ni a la seva tecnologia. Ni tampoc res discordant. Sí que és cridaner, com ja has vist, el conjunt. El resultat final. Sobretot, en funció del seu preu.

Partim d'un xassís multitubular en acer força estàndard, però, pel que hem comprovat, molt efectiu. El basculant, asimètric, és d'alumini i sobre ell recolza directament l'amortidor posterior, una mica desplaçat cap a un costat. No hi ha bieletes ni progressivitat variable per tant. És regulable en precàrrega i extensió, no en compressió.

Davant es munta una forquilla invertida signada per Marzocchi, de 43 mm de diàmetre i, en aquest cas, regulable en els tres paràmetres clàssics. Per frenar exhibeix discos de 320 mm davanters, amb pinces Brembo d'ancoratge radial, i un posterior de 260 mm. Les bombes de fre també són del mateix fabricant italià, mentre que l'ABS el proveeix Bosch i és desconnectable en els dos canals alhora per a ús fora de carretera.

Tot això és comú a les dues versions de la QJ Motor SRT 900. Canvia només una mica el recorregut de la forquilla entre les dues versions i, per descomptat, les rodes.  La versió S està més enfocada a l'ús asfàltic i per això ve amb les llandes d'alumini de 17" i amb les mesures típiques que pots esperar en una moto així, 120 davantera i 180 posterior. 

A la versió SX, amb llandes de radis exteriors, porta davantera de 19" amb amplada de 110 mm i una posterior de 150/70 ZR 17, amb la qual cosa compensa part de la major alçada de la davantera pel que fa a agilitat a l'hora d'entrar en corbes.

D'altra banda, també s'ha decidit muntar, com és lògic, diferents pneumàtics en cada cas. Així, la versió asfàltica "S" porta els Pirelli Angel GT  mentre que la SX ve amb Maxxis Maxxaventure, amb un tall més mixt.

Un motor de dos cilindres amb bona resposta

El motor és, per descomptat, propi. És un dos cilindres en línia calat a 270º per millorar la resposta i equipat amb arbre d'equilibri. Porta culata multivàlvules i aquestes són mogudes per dos arbres de lleves.

És un motor de carrera curta (92x68), cubica exactament 904 cc i compleix amb l'Euro 5+. Les seves xifres de rendiment són les que pots esperar d'una unitat així: 95 CV a 9.000 rpm, amb un parell de 90 Nm a 6.500 rpm. Amb aquestes xifres, s'inclouen  unitats limitades a 47 CV per a carnet A2.

El propulsor transmet la potència a través d'un canvi de sis velocitats i d'un embragatge assistit i antirebot. Té molt bon tacte d'ambdós elements. Però, a més, de sèrie porta un quickshifter de doble acció (pujant i reduint). Ha estat un component una mica polèmic d'aquesta prova-presentació, com veurem després.

L'electrònica de la SRT: alt nivell a bon preu

Diguem que només amb el que hem vist fins ara, més d'un es donaria amb un canto a les dents si parlem d'un preu de 8.299 €. No caldria més equipament ni més luxes perquè molts de nosaltres ho donéssim per justificat. Tanmateix en aquest cas no hem fet més que començar.

I pot connectar-se al mòbil via app amb funció mirroring

Equipa accelerador electrònic, cosa que permet l'ús de  tres mapes de conducció, força diferenciats. No limita la potència en cap d'ells, però sí modula la resposta de manera molt marcada. El mode Sport és veritablement Sport, en una moto amb una resposta al gas gairebé sempre ràpida.

Incorpora control de creuer, amb activació des de la piña esquerra. Es desactiva tocant sobre els mateixos comandaments o tocant els frens, perquè no porta el típic comandament de gas que pot desconnectar el control de creuer forçant el puny cap endavant, com solen portar moltes motos.

El control de tracció és desconnectable  de manera ràpida des de la mateixa piña per a l'ús off road i munta una  càmera frontal que va gravant contínuament. No utilitza targeta extraïble per a l'emmagatzematge i pots consultar o descarregar el que s'ha gravat a través d'una app al mòbil.

I encara més equipament

I de sèrie compta amb seient i punys calefactables, endoll USB, cobre-manetes, manetes regulables, cavallet central i lateral  i, potser el més important:  el kit de tres maletes. Per cert, no ho veus a les fotos, però també ve amb barres de protecció, tot i que normalment es lliuraran desmuntades. Estèticament millora sense elles, sens dubte.

I si les maletes són el més important per a molta gent que busca motos trail actualment, potser el més cridaner són les anomenades ADAS que la moto incorpora de sèrie. És un terme que ve dels cotxes i són les sigles de "Advanced Driver Assistance Systems" o Sistemes Avançats d'Assistència al Conductor.

En aquest cas són un grup d'ajudes basades en els captadors (radars) que la moto munta davant i darrere.  Segons la marca són tres: detecció de punt cec, canvi de carril assistit i advertència de col·lisió posterior, però es resumeixen en diverses funcions agrupades al quadre i miralls.

Si t'acostes al vehicle de davant, t'indica al quadre que hi ha perill. Si s'acosta algú per darrere, al quadre també t'ho indica, però a més parpelleja el pilot posterior, de manera que aquest s'allunyarà gairebé per instint.

I si algú s'acosta per un angle posterior, s'encendrà al mirall retrovisor un avís. En aquest cas, si poses un intermitent quan algú és en aquest angle posterior, la moto pitarà per advertir-te que no ho has de fer. I sí, funciona bé i se sent prou. El problema és que de vegades detecta coses que sempre han d'estar allà,  com un mur en una cantonada, una senyal de trànsit en girar en un encreuament... Coses així.

Com va: gran però lleugera, viatgera però divertida

Ofereix 815 mm d'alçada de seient en la versió S i 835 mm de la versió SX. No és una moto baixeta, sens dubte. I molt menys, lleugera, amb 257 kg declarats, en ordre de marxa. Però és d'aquelles motos que, un cop en marxa, desapareix qualsevol sensació de pes.

De fet, el seient no és gaire ample i porta les vores arrodonides, per la qual cosa amb el meu 1,65 arribo força bé a terra amb un peu a la versió S -la de 815 mm d'alçada-. A la SX la cosa és una mica més justa, però m'hi arreglo prou bé.

No hi ha clau de proximitat, un dels pocs gadgets tecnològics dels quals prescindeix. La clau és de tipus navalla, d'aquelles que es pleguen. La gires al contacte i la pots posar en marxa. El so que treu llavors per l'escapament és contingut, greu, i de qualitat.

No hi ha sorolls mecànics ni vibracions i els comandaments transmeten bon tacte en general, amb manetes regulables  que permeten ajustar-se a les teves mesures i manies.

L'embragatge és suau. El canvi també. Poses primera, deixes anar l'embragatge i  la moto es nota amb bona resposta des de molt avall. Acceleres i surt sense vacil·lacions, sense vibracions ni males maneres de cap mena. Es nota una moto de qualitat i ben feta.

A la ciutat no es desenvoluparà malament. En aquesta ocasió no hem rodat gaire per aquest ambient, però es nota que gira bé. I sense maletes o barres de protecció, només el manillar, una mica ample però còmode, és el que marca l'amplada de la moto.

A l'autovia i en vies ràpides és una gran moto. Les suspensions no venen tarades molt dures, però tampoc toves. Tenen un bon punt mitjà de partida per ajustar al teu gust tal com venen. El seient és còmode i la posició de conducció també.

La cúpula és força baixa i es veu bé per sobre. Amb la meva talla no necessites gaire més per anar còmode a velocitats normals, però sí que es nota l'aire. Es vendrà com a accessori una cúpula més elevada perquè a qui vulgui viatjar amb aquesta moto li anirà bé una mica més de protecció. Pel motor, posició, capacitat de càrrega i comoditat, estem davant d'una gran viatgera, sens dubte.

Però on més sorprèn la QJ Motor és a la carretera. Una bona carretera revirada i amb bon asfalt -i això últim és opcional, no necessari- i la SRT amaga els seus més de 250 quilos i treu el geni dels seus 95 CV ben aprofitats, amb una part cicle molt ben feta.

És precisa de direcció. Permet entrar per on vols i fins i tot canviar la traçada en marxa. A la versió S, amb llandes de 17", és sorprenentment ràpida canviant de direcció en corbes enllaçades.

Amb la SX potser perds una mica de velocitat a l'hora de canviar la inclinació de costat en aquestes enllaçades, però és igual de precisa a la primera d'aquestes corbes. I no és gens mandrosa entrant i aixecant-se a la sortida. 

Com et deia, compensa la major lentitud de la llanta de 19" en les inclinacions amb una roda posterior molt més estreta (150 mm contra 180 mm) que permet aquesta entrada ràpida a la corba. Les pneumàtics Maxxis de la SX no van gens malament, mentre que els Pirelli Angel GT de la S, per descomptat, ni tan sols deixen lloc al dubte.

El motor empeny molt bé des de baix. És el d'una trail GT, no el d'una esportiva. Tot i així, la seva resposta és molt convincent fins i tot en aquesta conducció sport. Ara bé,  he fet servir força més el mode normal que l'sport.

Qualsevol dels dos són ràpids de resposta i tan bon punt obres gas amb ganes la moto "salta" endavant. No arriba a ser violent, però sí molt immediat. De fet, en mode sport, al meu gust, resulta una mica brusc, en una moto la vocació de la qual, en el fons, hauria de ser la d'una GT.

Deixava per al final l'assumpte del quickshifter  que havíem parlat abans. Va bé? Sí, però depèn. I m'explico. Durant aquesta presentació vaig agafar tres unitats diferents de la SRT. Una S, amb la qual vaig iniciar la ruta. El seu quickshifter anava francament malament, potser perquè la palanca de canvis estava mal regulada per al meu gust, massa aixecada.

Segurament el sensor tampoc estava gaire bé. Reduint aconseguia que la moto accelerés abans d'entrar la velocitat inferior, fent unes estrebades molt incòmodes i més a l'entrada d'una corba, com pots imaginar.

A mig recorregut vaig canviar a una SX i em va sorprendre: anava molt millor. Canviant marxes cap amunt, per sobre de segona era suau, i aquelles estrebades baixant s'havien suavitzat. Diria que aquest pedal de canvi estava ben col·locat, però el sensor tampoc estava al seu lloc al 100%. Per què, si no, havia d'accelerar abans d'entrar la marxa una altra vegada?

Al final, en els últims quilòmetres vaig tornar a agafar una S.  Em trobo més a gust amb una moto en què arribo millor a terra.  I aquest anava simplement perfecte. Potser pujant marxes, amb poques voltes, entre 1a i 2a resulta una mica brusc a vegades, però la resta d'operacions, perfectes.  Conclusió: funciona bé. Però quan està ben regulat. cosa que no passa sempre.

Així veiem la QJ Motor SRT 900: Conclusió

Estem vivint una revolució. Les motos xineses, antigament de qualitat discutible i gairebé exclusivament de baixa cilindrada, ja no són la norma. Ara hi ha una nova generació de marques procedents del gegant asiàtic que fabriquen amb qualitat, que volen liderar el mercat europeu. I a poc a poc ho estan aconseguint.

Un dels segments on estan entrant amb força és el de les trail mitjanes-grans. Aquest tipus de moto, just al voltant dels 100 CV, ben equipades, de prestacions suficients i comportament sa i noble, estan sent ben acceptades al nostre mercat.

D'aquestes Voge, amb la 900 DSX o Zontes amb la seva 703F ja estan fent xifres de vendes molt importants. QJ Motor, una altra de les marques recents d'aquesta procedència, arriba al segment amb la seva pròpia aposta. Les SRT 900 completant una gamma ja extensa i ho fa amb unes motos eficaces, molt completes, de gran rendiment i a un preu que donarà que parlar.

Es comercialitzen des de menys de 8.300 € per a la versió S estàndard, amb equipament complet -maletes, barres i tota la tecnologia que hem vist-, sis anys de garantia i un any d'assegurança inclòs. Per pensar-s'ho, oi?

ENS AGRADA

-Preu

-Comportament sport i viatger

-Equipament

MILLORARÍEM

-ADAS: condicionants de funcionament

-Ajustos de quickshifter

-Motor una mica brusc en mode sport