QJ Motor se apunta a la revolución trail con la SRT 900 de equipamiento Premium

Hace algo más de dos años, un miembro de una de estas nuevas marcas chinas me decía "estamos como a principios de los años 70, cuando llegaron los japoneses, que arrasaron la industria europea. Ahora son los chinos los nuevos japoneses". Y no sé si será cierto, pero están cambiando las reglas del juego. Al menos, en cuanto a cómo medimos el precio de las motos.

¿Una  moto trail de dos cilindros, con 95 CV  y equipamiento que hasta hace cuatro días hubiésemos considerado absolutamente premium, por menos de 10.000 €? No. Por menos de 8.300 €. Eso, hace dos años, era algo caro para una moto A2, pero muy aceptable para una trail de 60-80 CV básica. Ahora no.

Llegó Voge, con la 900 DSX y tiró los precios abajo. Llegó Zontes, con su 703F de tres cilindros, y también. Y ahora QJ Motor, que ya sorprendió con sus SRT 800 y 700, sale con esta 900 que tiene poco que ver con sus antecesoras y todavía baja un poco el nivel de precios.

Esto es algo que no solemos ver muy a menudo. Y tendrá un efecto impactante en el resto del mercado: hará bajar precios en general, porque estas motos se van a vender bien. Las Voge y las Zontes ya están demostrándolo. La QJ Motor SRT 900 lo va a hacer en breve porque,  en cuanto las pruebes, te va a gustar. Y te va a quitar todas las dudas  sobre las motos chinas.

La primera impresión es lo que cuenta... o no

En este caso,  la primera impresión cuenta más bien poco. Soy de los no sé si afortunados, pero sí de los primeros que probé las QJ Motor SRT 800 de aquella primera generación. Fue en una presentación de gama que la marca organizó al poco de llegar a España, hace algo más de dos años.

Era más bien una pequeña toma de contacto. Había unas 8 o 10 motos para probar en un día. Entre otras, un par de SRT 800. No fueron las que más me gustaron. La naked era rápida y divertida. Las custom también eran curiosas. Y la 550 retro era un auténtico avión y divertida de llevar. Las 800 eran grandes y pesadas. No iban mal, pero no resultaban ágiles o especialmente agradables. Cumplían y estaban bien tanto de precio como de equipamiento. Punto.

Ahora tocaba ir a probar la evolución de aquellas. Entre medias le ha dado tiempo a comercializar una 700 más ligera que esas 800 con prácticamente la misma potencia. Y acaban de cambiar las primeras SRT 550 por las 600 que me dicen, comercialmente, están funcionando muy bien. Vamos a por las 900.

A la vista, a primera vista, parece un poco "más de lo mismo". Son grandes. Y tienen cierto aire de familia con las ya conocidas.  El color negro de las que han traído a la presentación, con detalles amarillos, no creo que aligere  su imagen, sino más bien al contrario.

Si ya la ves  con las maletas que trae de serie, la cosa no mejora. Tiras de ficha técnica y lees "peso en orden de marcha, 257 kg" y lógicamente no puedes pensar que te vas a encontrar con una ligerísima trail off road. Pues te está engañando. Igual que a mí.

Cómo es la QJ Motor SRT 900: una parte ciclo bien pensada

No vas a encontrarte nada revolucionario en la SRT. Ni en el chasis, en el motor o en su tecnología. Ni tampoco nada discordante. Sí que es llamativo, como ya has visto, el conjunto. El resultado final. Sobre todo, en función de su precio.

Partimos de un chasis multitubular en acero bastante estándar, pero, por lo comprobado, muy efectivo. El basculante, asimétrico, es de aluminio y sobre él apoya directamente el amortiguador trasero, algo desplazado hacia un lado. No hay bieletas ni progresividad variable por tanto. Es regulable en precarga y extensión, no en compresión.

Delante se monta una horquilla invertida firmada por Marzocchi, de 43 mm de diámetro y, en este caso, regulable en los tres parámetros clásicos. Para frenar exhibe discos de 320 mm delanteros, con pinzas Brembo de anclaje radial ,y un trasero de 260 mm. Las bombas de freno son también del mismo fabricante italiano, mientras que el ABS lo provee Bosch y es desconectable en los dos canales al tiempo para uso fuera de carretera.

Todo esto es común a las dos versiones de la QJ Motor SRT 900. Cambia solo algo del recorrido de la horquilla entre las dos versiones y, por supuesto, las ruedas.  La versión S está más enfocada al uso asfáltico y por ello viene con las llantas de aluminio de 17" y con las medidas típicas que puedes esperar en una moto así, 120 delantera y 180 trasera. 

En la versión SX, con llantas de radios exteriores, lleva delantera de 19" con anchura de 110 mm y una trasera de 150/70 ZR 17, con lo que compensa parte de la mayor altura de la delantera en cuanto a agilidad a la hora de entrar en curvas.

Por otra parte, también se ha decidido montar, como es lógico, diferentes neumáticos en ambos casos. Así, la versión asfáltica "S" lleva los Pirelli Angel GT  mientras que la SX viene con Maxxis Maxxaventure, con un corte más mixto.

Un motor de dos cilindros con buena respuesta

El motor es, por supuesto, propio. Es un dos cilindros en línea calado a 270º para mejorar la respuesta y equipado con árbol de equilibrado. Lleva culata multiválvulas y estas vienen mandadas por dos árboles de levas.

Es un motor de carrera corta (92x68), cubica exactamente 904 cc y cumple con la Euro 5+. Sus cifras de rendimiento son las que puedes esperar de una unidad así: 95 CV a 9.000 rpm, con un par de 90 Nm a 6.5000 rpm. Con estas cifras, se incluyen  unidades limitadas a 47 CV para carnet A2.

El propulsor transmite la potencia a través de un cambio de seis velocidades y de un embrague asistido y antirrebote. Tiene muy buen tacto de ambos elementos. Pero, además, de serie lleva un quickshifter de doble acción (subiendo y reduciendo). Ha sido un componente algo polémico de esta prueba-presentación, como después veremos.

La electrónica de la SRT: alto nivel a buen precio

Digamos que solamente con lo visto hasta ahora, más de uno se daba con un canto en los dientes si hablamos de un precio de 8.299 €. No haría falta más equipación ni mayores lujos para que muchos de nosotros lo diéramos por justificado. Sin embargo en este caso no hemos hecho más que empezar.

Y puede conectarse al móvil vía app con función mirroring

Equipa acelerador electrónico, lo que permite el uso de  tres mapas de conducción, bastante diferenciados. No limita la potencia en ninguno de ellos, pero sí modula la respuesta de forma muy marcada. El modo Sport es verdaderamente Sport, en una moto con una respuesta al gas casi siempre rápida.

Incorpora control de crucero, con activación desde la piña izquierda. Se desactiva tocando sobre los mismos mandos o tocando los frenos, porque no lleva el típico mando de gas que puede desconectar el control de crucero forzando el puño hacia delante, como suelen llevar muchas motos.

El control de tracción es desconectable  de forma rápida desde la misma piña para el uso off road y monta una  cámara frontal que va grabando continuamente. No utiliza tarjeta extraíble para el almacenamiento y puedes consultar o descargar lo grabado a través de una app en el móvil.

Y aún más equipamiento

Y de serie cuenta con asiento y puños calefactables, enchufe USB, cubre manetas, manetas regulables, caballete central y lateral  y, quizá lo más importante:  el kit de tres maletas. Por cierto, no lo ves en las fotos, pero también viene con barras de protección, aunque normalmente se entregarán desmontadas Estéticamente mejora sin ellas, desde luego.

Y si las maletas son lo más importante para mucha gente que busca motos trail actualmente, quizá lo más llamativo son las llamadas ADAS que la moto incorpora de serie. Es un término que viene de los coches y son las siglas de "Advanced Driver Assistance Systems"o  Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor.

En este caso son un grupo de ayudas basadas en los captadores (radares) que la moto monta delante y detrás.  Según la marca son tres: detección de punto ciego, cambio de carril asistido y advertencia de colisión trasera, pero se resumen en varias funciones agrupadas en el cuadro y espejos.

Si te acercas al vehículo de delante, te señala en el cuadro que hay peligro. Si se acerca alguien por detrás, en el cuadro también te lo indica, pero además parpadea el piloto trasero, de forma que este se alejará casi por instinto.

Y si alguien se acerca por un ángulo trasero, se encenderá en el espejo retrovisor una advertencia. En este caso, si das un intermitente cuando alguien está en ese ángulo trasero, la moto pitará para advertirte que no debes hacerlo. Y sí,; funciona bien y se oye suficiente. El problema es que a veces detecta cosas que siempre deben estar ahí,  como un muro en una esquina, una señal de tráfico al girar en un cruce... Cosas así.

Cómo va: grande pero ligera, viajera pero divertida

Ofrece 815 mm de altura de asiento en  la versión S y 835 mm de la versión SX. No es una moto bajita, desde luego. Y mucho menos, ligera, con 257 kg declarados, en orden de marcha. Pero es de esas motos que, una vez en marcha, desaparece cualquier sensación de peso.

De hecho, el asiento no es muy ancho y lleva los bordes redondeados, por lo que con mi 1,65 llego bastante bien al suelo con un pie en la versión S -la de 815 mm de altura-. En la SX la cosa es un poco más justa, pero sigo apañándome suficientemente bien.

No hay llave de proximidad, uno de los pocos gadgets tecnológicos de los que prescinde. La llave es de tipo navaja, de las que se pliegan. La giras en el contacto y la puedes poner en marcha. El sonido que saca entonces por el escape es contenido, grave, y de calidad.

No hay ruidos mecánicos ni vibraciones y los mandos transmiten buen tacto en general, con manetas regulables  que permiten ajustarse a tus medidas y manías.

El embrague es suave. El cambio también. Metes primera, sueltas el embrague y  la moto se nota con buena respuesta desde muy abajo. Aceleras y sale sin titubeos, sin vibraciones ni malos modos de ningún tipo. Se nota una moto de calidad y bien hecha.

En la ciudad no se desenvolverá mal. En esta ocasión no hemos rodado mucho por este ambiente, pero se nota que gira bien. Y sin maletas o barras de protección, solo el manillar, algo ancho pero cómodo, es el que marca la anchura de la moto.

En la autovía y en vías rápidas es una gran moto. Las suspensiones no vienen taradas muy duras, pero tampoco blandas. Tienen un buen puesto medio de partida para ajustar a tu gusto tal y como vienen. El asiento es cómodo y la posición de conducción también.

La cúpula es bastante baja y se ve bien por encima. Con mi talla no necesitas mucho más para ir cómodo a velocidades normales, pero sí se nota el aire. Se venderá como accesorio una cúpula más elevada porque a quien quiera viajar con esta moto  le vendrá bien un poco más de protección. Por motor, posición, capacidad de carga y comodidad, estamos ante una gran viajera, sin duda.

Pero donde más sorprende la QJ Motor es en la carretera. Una buena carretera revirada y con buen asfalto -y esto último es opcional, no necesario- y la SRT esconde su más de 250 kilos y saca el genio de sus 95 CV bien aprovechados, con una parte ciclo muy bien hecha.

Es precisa de dirección. Permite entrar por donde quieres e incluso cambiar la trazada en marcha. En la versión S, con llantas de 17", es sorprendentemente rápida cambiando de dirección en curvas enlazadas.

Con la SX quizá pierdas algo de velocidad a la hora de cambiar la inclinación de lado en esas enlazadas, pero es igual de precisa en la primera de esas curvas. Y no es nada perezosa entrando y levantándose a la salida.  

Como te decía, compensa la mayor lentitud de la llanta de 19" en las inclinaciones con una rueda trasera mucho más estrecha (150 mm contra 180 mm) que permite esa entrada rápida en la curva. Los neumáticos Maxxis de la SX no van nada mal, mientras que los Pirelli Ángel GT de la S, por supuesto, ni siquiera dejan lugar a la duda.

El motor empuja muy bien desde abajo. Es el de una trail GT, no el de una deportiva. Aun así, su respuesta es muy convincente incluso en esa conducción sport. Ahora bien,  he usado bastante más el modo normal que el sport. 

Cualquiera de los dos son rápidos de respuesta y en cuanto abres gas con ganas la moto "salta" para adelante. No llega a ser violento,  pero sí muy inmediato. De hecho, en modo sport, para mi gusto, resulta un tanto brusco, en una moto cuya vocación, en el fondo, debería ser la de una GT.

Me dejaba para el final el asunto del quickshifter  que habíamos hablado antes. ¿Va bien? Sí, pero depende. Y me explico. Durante esta presentación cogí tres unidades diferentes de la SRT. Una S, con la que inicie la ruta. Su quickshifter iba francamente mal, quizá porque la palanca de cambios estaba mal regulada para mi gusto, demasiado levantada.

Seguramente el sensor tampoco estaba muy bien. Reduciendo conseguía que la moto acelerase antes de entrar la velocidad inferior, pegando unos tirones muy incómodos y más a la entrada de una curva, como puedes imaginar.

A mitad de recorrido cambié a una SX y me sorprendió: iba mucho mejor. Cambiando marchas hacia arriba, por encima de segunda era suave, y esos tirones bajando se habían suavizado. Diría que este pedal de cambio estaba bien colocado, pero el sensor tampoco estaba en su sitio al 100%. ¿Por qué, si no, iba a acelerar antes de entrar la marcha otra vez?

Al final, en los últimos kilómetros volví a coger una S.  Me encuentro más a gusto con una moto en la que llego mejor al suelo.  Y este iba simplemente perfecto. Quizá subiendo marchas, con pocas vueltas, entre 1ª y 2ª resulta un tanto brusco a veces, pero el resto de operaciones, perfectas.  Conclusión: funciona bien. Pero cuando está bien regulado. cosa que no sucede siempre.

Así vemos la QJ Motor SRT 900: Conclusión

Estamos viviendo una revolución. Las motos chinas, antiguamente de calidad discutible y casi exclusivamente de baja cilindrada, ya no son la norma. Ahora hay una nueva generación de marcas procedentes del gigante asiático que fabrican con calidad, que quieren liderar el mercado europeo. Y poco a poco lo están logrando. 

Uno de los segmentos donde están entrando con fuerza es el de las trail medias- grandes. Este tipo de moto, justo alrededor de los 100 CV, bien equipadas, de prestaciones suficientes y comportamiento sano y noble, están siendo bien aceptadas en nuestro mercado.

De ellas Voge, con la 900 DSX o Zontes con su 703F ya están haciendo cifras de ventas muy importantes. QJ Motor, otra de las marcas recientes de esta procedencia, llega al segmento con su propia apuesta. Las SRT 900 completando una gama ya extensa y lo hace con unas motos eficaces, muy completas, de gran rendimiento y a un precio que dará que hablar.

Se comercializan desde menos de 8.300 € para la versión S estándar, con equipamiento completo -maletas, barras y toda la tecnología que hemos visto-, seis años de garantía y un año de seguro incluido. Para pensárselo, ¿no?

NOS GUSTA

-Precio

-Comportamiento sport y viajero

-Equipamiento

MEJORARÍAMOS

-ADAS: condicionantes de funcionamiento

-Ajustes de quickshifter

-Motor algo brusco en modo sport