Motos clásicas y “old school” que puedes llevar con el carné A2

Conducir una moto clásica con el carné A2  puede ser el sueño de muchos. A primera vista, parece sencillo: cualquier modelo con menos de los famosos 47 CV (35 kW) debería ser válido.

Sin embargo,  la realidad es bastante más compleja. Incluso motos aparentemente tranquilas, fiables y atractivas, como la Honda Dominator, pueden quedar fuera de los límites  legales.

Cuando se construyeron estas motos no existía el A2 | formulamoto

El atractivo de las motos clásicas para el A2

En plena fiebre por lo retro, pilotar una clásica “auténtica” es una experiencia muy especial.  No obstante, conviene tener en cuenta que una moto demasiado antigua o delicada puede no ser la opción más práctica  para el día a día.

El verdadero interés está en aquellas que ya empiezan a considerarse clásicas a efectos legales. Es decir, con más de 30 años y matriculadas antes de 1995.

Entre ellas se encuentran japonesas de las primeras generaciones, las últimas motos nacionales y algunas europeas destacadas, que, bien mantenidas y puestas a punto, pueden ser perfectas para un carné A2.

El problema surge cuando intentamos determinar con certeza cuáles cumplen los requisitos y cuáles no.

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La evolución de la normativa

En los años ochenta y noventa no existía el límite de potencia que hoy establece el A2. La legislación se dividía básicamente en dos categorías.

Por un lado, las motos del A1, que debían tener menos de 75 cc. Y todas las demás para las que era necesario el carné A, el único existente en aquel momento. 

Además, la publicación de datos técnicos no siempre era rigurosa, lo que añade dificultad a la hora de verificar la compatibilidad con el A2.

Por ejemplo, una Gilera KZ 125 de primeras series sí podría conducirse con este permiso. Mientras que  una Honda NSR 125 del 92 en versión naked no estaba permitido.

Del mismo modo, una Yamaha XT 600E de principios de los noventa entra dentro de los límites legales. Pero una Honda Dominator, con cifras similares, queda excluida.

Potencia máxima y relación potencia-peso

El límite del A2 no se reduce únicamente a no superar los 35 kW (46,93 CV). También es obligatorio respetar una relación potencia-peso máxima de 0,2 kW por kilogramo.

Esto significa que  una moto con la potencia límite de 35 kW debe pesar al menos 175 kilos. Si el peso es inferior, quedará fuera aunque la potencia se mantenga dentro del tope legal.

La Honda Dominator, por ejemplo, declaraba 46 CV (34,30 kW) para un peso de 152 kilos, lo que arroja una relación de 0,22, superando así el máximo permitido. En cambio, una Yamaha XT 600E del 91, con 45 CV (33,55 kW) y 168 kilos, se sitúa en 0,19, dentro de los márgenes.

El caso de la BMW F 650 de 1994 es todavía más claro: sus 48 CV la dejan fuera de forma directa por superar el límite de potencia.

Ojo con las 125 2T: unas si, otras no. Depende de la potencia y el peso declarados | formulamoto

El caso particular de las 125 de dos tiempos

En las 125 deportivas de dos tiempos, la potencia máxima no suele suponer un problema.  Las más potentes rara vez superaban los 36 CV. Sin embargo, el peso reducido de muchas de ellas eleva la relación potencia-peso por encima del límite legal.

Una Cagiva Freccia C-12 de 1991, por ejemplo, declaraba 30 CV (22,37 kW) y un peso de 125 kilos. Esto supone 0,17 kW/kg, muy por debajo del tope.

En cambio, una Honda NSR 125 F de 1993, con 29,8 CV (22,22 kW) y solo 108 kilos, alcanza una relación de 0,205, situándose fuera del rango  permitido.

Aunque la diferencia parezca mínima, la normativa es clara: superar la cifra de 0,2 implica no poder conducirla con un carné A2.

Ducati Pantah: depende de la versión | formulamoto

Cuando la ficha técnica juega a tu favor

La buena noticia es que en los años ochenta y noventa las cifras de potencia que publicaban las marcas tenían su truco. Muchas veces se inflaban por razones de marketing y  no siempre coincidían con las que figuraban en las fichas técnicas homologadas. Son estas últimas las que tienen validez legal, no los datos encontrados en catálogos o revistas de la época.

Un ejemplo claro lo viví hace poco. El hijo de un amigo posee una Honda CB 500 Four de primera serie y quería saber si podía conducirla con el carné A2.

Según las cifras publicadas, declaraba 50 CV, lo que la dejaría fuera. Sin embargo, al consultar la ficha técnica oficial, aparece exactamente con 35 kW, por lo que sí es apta para este permiso.

Ejemplos de motos nacionales e internacionales

Con esta idea en mente, revisamos catálogos de los años ochenta y encontramos varios casos en los que la sorpresa es positiva.

Entre las motos nacionales de carretera de 250 cc, como la Bultaco Metralla o la OSSA Copa, la potencia se situaba entre 25 y 27 CV, sin problemas para el A2.

Las grandes cuatro tiempos, como las  Ducati 500 Twin y Desmo, rondaban los 40 CV y tenían un peso elevado. Igual que las Sanglas, incluidas las 400Y con motor Yamaha, lo que también las mantiene dentro de los límites.

No ocurre lo mismo con la OSSA Yankee 500, que superaba los 50 CV. Ni con la OSSA Copa F3, que aunque declaraba solo 34 CV, pesaba 108 kilos y rebasaba el límite de 0,2 kW/kg.

En las motos de campo la identificación es aún más compleja, pero hay excepciones bien documentadas. Como la Bultaco Frontera 370 “A”,  versión blanca y más civilizada lanzada en los ochenta. Con poco más de 20 CV entra de lleno en lo permitido. 

Eso sí, siempre conviene comprobar la ficha técnica, ya que algunas OSSA Copa F3 actuales proceden de transformaciones de Copa normales. Esto resta valor como pieza de colección, pero puede ser incluso ventajoso para conducir con el A2.

La apertura del mercado europeo

La década de los ochenta marcó la llegada de más marcas europeas al mercado español. Entre ellas, BMW, que ya entonces era sinónimo de fiabilidad y valor como clásica.

Un buen ejemplo es  la R45, aunque con matices. En 1980 declaraba 45 CV, pero pocos años después la misma moto pasó a 50 CV, quedando fuera del límite.

Con Moto Guzzi sucede algo parecido. Las primeras V50 ofrecían 33 CV, mientras que a partir de 1982 subieron a 49 CV, superando así lo permitido.

Benelli también dejó modelos interesantes para el A2. Más allá de sus legendarias “Sei” de seis cilindros  y gran cilindrada, inalcanzables para este permiso,  la Benelli 354 es una opción atractiva.

Con 350 cc y cuatro cilindros, declaraba 38 CV y 181 kilos. Su carácter era peculiar: subía de vueltas con alegría, pero sin alcanzar grandes velocidades.

Entre las italianas más exclusivas están la  Laverda SFC 500.  Era réplica de sus hermanas de competición, con 45 CV y 194 kilos. También la Ducati Pantah SL. 

En su versión de 500 cc declaraba 46 CV para 203 kilos, lo que la hace apta para el A2. La versión de 600 cc, en cambio, con 57 CV, queda automáticamente excluida.

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Japonesas en Europa, pero no en España

En los primeros años ochenta aún no había motos japonesas en el mercado español,  pero sí podían encontrarse en otros países europeos.

En algunos casos,  es posible importarlas y matricularlas como históricas, aunque conviene advertir que este trámite no es sencillo ni económico.

Un ejemplo sería la  Suzuki GSX 400 E. Era una especie de “mini Katana” que, en determinadas versiones, podría ser válida para el A2. 

Aunque no todas cumplen los requisitos. Las auténticas Katana 400 que llegaron poco después ya superaban la potencia permitida.

En esa época, el mercado alemán aplicaba beneficios fiscales a las motos que no superaban los 27 CV,  lo que llevó a que muchas 400 cc se homologasen con esa potencia.

Así ocurrió con la Yamaha RD 250, versión pequeña de la mítica RD 350, que contó con variantes de 27 CV. También la conocida SR 500, hermana mayor de la SR 250 española, se ofreció en esta cifra de potencia.

Incluso hubo versiones de la legendaria XT 500 limitadas a 27 CV.  Están muy valoradas hoy y con precios que superan a los de muchas A2 modernas.

Sin embargo, no todas las versiones eran así: una XT 350 de aquellos años sin la “limitación alemana” entregaba 38 CV para solo 130 kilos, excediendo la relación potencia-peso permitida.

Llegan nuevas opciones a mediados de los ochenta

A mediados de la década, en 1985, desembarcan en España algunas motos muy interesantes. La Honda XBR 500, por ejemplo, era una monocilíndrica “neo retro” de 42 CV y 173 kilos, apta para el A2.

También entraban, por poco, trail como la Kawasaki KLR o las primeras Suzuki DR 600. No obstante,  su potencia aumentó y su peso bajó con los años, lo que obliga a revisar la ficha técnica en cada caso.

En 1986  llegan las 125 de dos tiempos de altas prestaciones. La Aprilia F-1 declaraba 26 CV, aunque sin un peso oficial publicado.  Las Gilera KZ y KK ofrecían la misma potencia, con 113 y 114 kilos respectivamente, cumpliendo así la relación legal.

No sucedía lo mismo con la Aprilia Tuareg 125, que declaraba 35 CV y apenas 94 kilos. Eran cifras que resultaban poco creíbles pero que eran las oficiales. Tampoco entraban las primeras trail de Honda en nuestro país, como la XL 600, con 44 CV y solo 134 kilos.

Por el contrario, modelos como la Honda CB 450 DX sí encajaban perfectamente en los límites del A2, con 43,5 CV. Más dudoso es el caso de  las primeras Yamaha XS 400 que llegaron a España. Declaraban 45,5 CV para 166 kilos, lo que arroja un coeficiente de 0,204 kW/kg, ligeramente por encima del tope.

Además, la única ficha técnica oficial que hemos podido consultar de esta moto confirma ese peso. Pero en potencia solo aparece el dato de “caballos fiscales” (3,84). Es un sistema de cálculo de la época basado en cilindrada, número de cilindros y tipo de motor, sin relación directa con los kW reales.

Los años de la escalada de potencia

En los años posteriores, la elección de una moto clásica para el carné A2 se complica. Es la época en la que prácticamente todas las cilindradas y estilos entran en una carrera por aumentar potencia y prestaciones.

Modelos tan atractivos como la  Gilera Saturno 500, una monocilíndrica deportiva tan rara como espectacular, parecen a simple vista una posibilidad. Sin embargo, al hacer cuentas, se descarta: 44 CV y 135 kilos arrojan una relación de 0,24 kW/kg, por encima del límite.

Algo similar ocurre con la primera Honda CBR 250R de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Sus 45 CV a 15.000 rpm para 139 kilos de peso le dan una cifra de 0,24, claramente fuera del A2. I

Incluso la popular  Suzuki GS 500E sorprende: las primeras unidades, lanzadas en 1988, declaraban 52 CV. Solo las versiones de un par de años después, según la motorización y el mercado, bajaban de los 47 CV. Y mantenían un peso de 169 kilos, por lo que habría que consultar la ficha técnica de cada unidad  concreta.

Opciones Ducati y custom de principios de los noventa

En 1989 aparece una de las primeras opciones Ducati para el A2  después de las 500 fabricadas en España y la Pantah 500 SL. Se trata de la Ducati Indiana 350, una custom poco habitual en esta cilindrada, que declaraba 38 CV.

Pocos años después, la marca presenta la Ducati 400 SS Junior. Es una “SuperSport” a escala con 42 CV y 172 kilos. Esto da una relación de 0,18 y la convierte en una joya apta para el A2, aunque muy difícil de encontrar.

En 1992 llega una de las custom clásicas mejor valoradas de todos los tiempos: la Honda Shadow 600. Con 41 CV y 207 kilos, su aptitud para el A2 es incuestionable.

Harley-Davidson, por el contrario, queda descartada en todos esos años: en 1993 las Sportster declaran 48 CV y otros modelos llegan a 49. En cualquier caso, conviene verificar siempre la ficha técnica para confirmar la cifra registrada.

Ese mismo año también aparece la Yamaha Virago 535, una custom mítica con 46,2 CV y 182 kilos, perfectamente legal para el A2.

No ocurre lo mismo con modelos que, pese a su cilindrada o imagen, no cumplen la normativa. La Suzuki Bandit 400 declaraba 54 CV y la Kawasaki ZZR 250 alcanzaba los 48 CV. La Kawasaki KLX 250, con 32 CV, presentaba un peso tan reducido que superaba el límite de relación potencia-peso.

1994: el último año “clásico” sin novedades A2

En 1994, el último año completo cuyas motos son consideradas clásicas en la actualidad, no se incorporan novedades relevantes para el A2.

Entre los modelos que llegan destacan la BMW F 650, con 48 CV y por tanto fuera de los límites. También la nueva Ducati SS 600, que alcanza los 53 CV. O las Honda CB 500 bicilíndricas,  muy apreciadas por su fiabilidad y facilidad de uso, pero con 55 CV en sus primeras versiones, cifra que pronto subiría hasta los 60 CV.