Conduir una moto clàssica amb el carnet A2 pot ser el somni de molts. A primera vista, sembla senzill: qualsevol model amb menys dels famosos 47 CV (35 kW) hauria de ser vàlid.
Tanmateix, la realitat és força més complexa. Fins i tot motos aparentment tranquil·les, fiables i atractives, com la Honda Dominator, poden quedar fora dels límits legals.
Quan es van construir aquestes motos no existia l’A2 | formulamoto
L'atractiu de les motos clàssiques per a l'A2
En plena febre pel retro, pilotar una clàssica “autèntica” és una experiència molt especial. No obstant això, convé tenir en compte que una moto massa antiga o delicada pot no ser l'opció més pràctica per al dia a dia.
El veritable interès és en aquelles que ja comencen a considerar-se clàssiques a efectes legals. És a dir, amb més de 30 anys i matriculades abans de 1995.
Entre elles hi ha japoneses de les primeres generacions, les últimes motos nacionals i algunes europees destacades, que, ben mantingudes i posades a punt, poden ser perfectes per a un carnet A2.
El problema sorgeix quan intentem determinar amb certesa quines compleixen els requisits i quines no.
Pots portar una OSSA Copa? Sí, excepte si és una F3 documentada com a tal | formulamoto
L'evolució de la normativa
Als anys vuitanta i noranta no existia el límit de potència que avui estableix l'A2. La legislació es dividia bàsicament en dues categories.
D'una banda, les motos de l'A1, que havien de tenir menys de 75 cc. I totes les altres per a les quals era necessari el carnet A, l'únic existent en aquell moment.
A més, la publicació de dades tècniques no sempre era rigorosa, cosa que afegeix dificultat a l'hora de verificar la compatibilitat amb l'A2.
Per exemple, una Gilera KZ 125 de primeres sèries sí que es podria conduir amb aquest permís. Mentre que una Honda NSR 125 del 92 en versió naked no estava permesa.
De la mateixa manera, una Yamaha XT 600E de principis dels noranta entra dins dels límits legals. Però una Honda Dominator, amb xifres similars, queda exclosa.
No, no pots portar una moto tan tranquil·la com la Dominator: se'n va de relació pes-potència. Però comprova la seva fitxa tècnica | Honda
Potència màxima i relació potència-pes
El límit de l'A2 no es redueix únicament a no superar els 35 kW (46,93 CV). També és obligatori respectar una relació potència-pes màxima de 0,2 kW per quilogram.
Això vol dir que una moto amb la potència límit de 35 kW ha de pesar almenys 175 quilos. Si el pes és inferior, quedarà fora encara que la potència es mantingui dins del topall legal.
La Honda Dominator, per exemple, declarava 46 CV (34,30 kW) per a un pes de 152 quilos, cosa que dona una relació de 0,22, superant així el màxim permès. En canvi, una Yamaha XT 600E del 91, amb 45 CV (33,55 kW) i 168 quilos, se situa en 0,19, dins dels marges.
El cas de la BMW F 650 de 1994 és encara més clar: els seus 48 CV la deixen fora de forma directa per superar el límit de potència.
Compte amb les 125 2T: unes sí, altres no. Depèn de la potència i el pes declarats | formulamoto
El cas particular de les 125 de dos temps
En les 125 esportives de dos temps, la potència màxima no sol suposar un problema. Les més potents rarament superaven els 36 CV. Tanmateix, el pes reduït de moltes d'elles eleva la relació potència-pes per sobre del límit legal.
Una Cagiva Freccia C-12 de 1991, per exemple, declarava 30 CV (22,37 kW) i un pes de 125 quilos. Això suposa 0,17 kW/kg, molt per sota del topall.
En canvi, una Honda NSR 125 F de 1993, amb 29,8 CV (22,22 kW) i només 108 quilos, arriba a una relació de 0,205, situant-se fora del rang permès.
Encara que la diferència sembli mínima, la normativa és clara: superar la xifra de 0,2 implica no poder conduir-la amb un carnet A2.
Ducati Pantah: depèn de la versió | formulamoto
Quan la fitxa tècnica juga a favor teu
La gran notícia és que als anys vuitanta i noranta les xifres de potència que publicaven les marques tenien el seu truc. Moltes vegades s'inflaven per raons de màrqueting i no sempre coincidien amb les que figuraven a les fitxes tècniques homologades. Són aquestes últimes les que tenen validesa legal, no les dades trobades en catàlegs o revistes de l'època.
Un exemple clar el vaig viure fa poc. El fill d'un amic posseeix una Honda CB 500 Four de primera sèrie i volia saber si podia conduir-la amb el carnet A2.
Segons les xifres publicades, declarava 50 CV, cosa que la deixaria fora. Tanmateix, en consultar la fitxa tècnica oficial, apareix exactament amb 35 kW, per la qual cosa sí que és apta per a aquest permís.
Bultaco Frontera MK11: la blava, no. La blanca, sí | formulamoto
Exemples de motos nacionals i internacionals
Amb aquesta idea en ment, revisem catàlegs dels anys vuitanta i trobem diversos casos en què la sorpresa és positiva.
Entre les motos nacionals de carretera de 250 cc, com la Bultaco Metralla o l'OSSA Copa, la potència se situava entre 25 i 27 CV, sense problemes per a l'A2.
Les grans quatre temps, com les Ducati 500 Twin i Desmo, rondaven els 40 CV i tenien un pes elevat. Igual que les Sanglas, incloses les 400Y amb motor Yamaha, cosa que també les manté dins dels límits.
No passa el mateix amb l'OSSA Yankee 500, que superava els 50 CV. Ni amb l'OSSA Copa F3, que tot i declarar només 34 CV, pesava 108 quilos i superava el límit de 0,2 kW/kg.
En les motos de camp la identificació és encara més complexa, però hi ha excepcions ben documentades. Com la Bultaco Frontera 370 “A”, versió blanca i més civilitzada llançada als vuitanta. Amb poc més de 20 CV entra de ple en el permès.
Això sí, sempre convé comprovar la fitxa tècnica, ja que algunes OSSA Copa F3 actuals provenen de transformacions de Copa normals. Això resta valor com a peça de col·lecció, però pot ser fins i tot avantatjós per conduir amb l'A2.
Pots portar una Ducati SS però només la 400... si en trobes una | formulamoto
L'obertura del mercat europeu
La dècada dels vuitanta va marcar l'arribada de més marques europees al mercat espanyol. Entre elles, BMW, que ja aleshores era sinònim de fiabilitat i valor com a clàssica.
Un bon exemple és la R45, tot i que amb matisos. El 1980 declarava 45 CV, però pocs anys després la mateixa moto va passar a 50 CV, quedant fora del límit.
Amb Moto Guzzi passa una cosa semblant. Les primeres V50 oferien 33 CV, mentre que a partir de 1982 van pujar a 49 CV, superant així el permès.
Benelli també va deixar models interessants per a l'A2. Més enllà de les seves llegendàries “Sei” de sis cilindres i gran cilindrada, inabastables per a aquest permís, la Benelli 354 és una opció atractiva.
Amb 350 cc i quatre cilindres, declarava 38 CV i 181 quilos. El seu caràcter era peculiar: pujava de voltes amb alegria, però sense arribar a grans velocitats.
Entre les italianes més exclusives hi ha la Laverda SFC 500. Era rèplica de les seves germanes de competició, amb 45 CV i 194 quilos. També la Ducati Pantah SL.
En la seva versió de 500 cc declarava 46 CV per a 203 quilos, cosa que la fa apta per a l'A2. La versió de 600 cc, en canvi, amb 57 CV, queda automàticament exclosa.
Amb moltes passa el mateix que amb aquesta R45: depèn de l’any i la versió | formulamoto
Japoneses a Europa, però no a Espanya
Als primers anys vuitanta encara no hi havia motos japoneses al mercat espanyol, però sí que es podien trobar en altres països europeus.
En alguns casos, és possible importar-les i matricular-les com a històriques, tot i que cal advertir que aquest tràmit no és senzill ni econòmic.
Un exemple seria la Suzuki GSX 400 E. Era una mena de “mini Katana” que, en determinades versions, podria ser vàlida per a l'A2.
Tot i això, no totes compleixen els requisits. Les autèntiques Katana 400 que van arribar poc després ja superaven la potència permesa.
En aquella època, el mercat alemany aplicava beneficis fiscals a les motos que no superaven els 27 CV, cosa que va fer que moltes 400 cc s'homologuessin amb aquesta potència.
Així va passar amb la Yamaha RD 250, versió petita de la mítica RD 350, que va comptar amb variants de 27 CV. També la coneguda SR 500, germana gran de la SR 250 espanyola, s'oferia en aquesta xifra de potència.
Fins i tot hi va haver versions de la llegendària XT 500 limitades a 27 CV. Estan molt valorades avui i amb preus que superen els de moltes A2 modernes.
Tanmateix, no totes les versions eren així: una XT 350 d'aquells anys sense la “limitació alemanya” lliurava 38 CV per només 130 quilos, excedint la relació potència-pes permesa.
Guzzi V50: tot un icona dels 80. No totes són al teu abast | formulamoto
Arriben noves opcions a mitjans dels vuitanta
A mitjans de la dècada, el 1985, arriben a Espanya algunes motos molt interessants. La Honda XBR 500, per exemple, era una monocilíndrica “neo retro” de 42 CV i 173 quilos, apta per a l'A2.
També hi entraven, per poc, trail com la Kawasaki KLR o les primeres Suzuki DR 600. No obstant això, la seva potència va augmentar i el seu pes va baixar amb els anys, cosa que obliga a revisar la fitxa tècnica en cada cas.
El 1986 arriben les 125 de dos temps d'altes prestacions. L'Aprilia F-1 declarava 26 CV, tot i que sense un pes oficial publicat. Les Gilera KZ i KK oferien la mateixa potència, amb 113 i 114 quilos respectivament, complint així la relació legal.
No passava el mateix amb l'Aprilia Tuareg 125, que declarava 35 CV i només 94 quilos. Eren xifres que semblaven poc creïbles però que eren les oficials. Tampoc hi entraven les primeres trail de Honda al nostre país, com la XL 600, amb 44 CV i només 134 quilos.
Per contra, models com la Honda CB 450 DX sí que encaixaven perfectament en els límits de l'A2, amb 43,5 CV. Més dubtós és el cas de les primeres Yamaha XS 400 que van arribar a Espanya. Declaraven 45,5 CV per a 166 quilos, cosa que dona un coeficient de 0,204 kW/kg, lleugerament per sobre del topall.
A més, l'única fitxa tècnica oficial que hem pogut consultar d'aquesta moto confirma aquest pes. Però en potència només hi apareix la dada de “caballs fiscals” (3,84). És un sistema de càlcul de l'època basat en cilindrada, nombre de cilindres i tipus de motor, sense relació directa amb els kW reals.
La Bandit 400 pot portar a confusió: més de 50 CV en algunes versions | Suzuki
Els anys de l'escalada de potència
En els anys posteriors, l'elecció d'una moto clàssica per al carnet A2 es complica. És l'època en què pràcticament totes les cilindrades i estils entren en una cursa per augmentar potència i prestacions.
Models tan atractius com la Gilera Saturno 500, una monocilíndrica esportiva tan rara com espectacular, semblen a simple vista una possibilitat. Tanmateix, en fer números, es descarta: 44 CV i 135 quilos donen una relació de 0,24 kW/kg, per sobre del límit.
Una cosa similar passa amb la primera Honda CBR 250R de quatre cilindres i quatre temps. Els seus 45 CV a 15.000 rpm per a 139 quilos de pes li donen una xifra de 0,24, clarament fora de l'A2. I
Fins i tot la popular Suzuki GS 500E sorprèn: les primeres unitats, llançades el 1988, declaraven 52 CV. Només les versions d'un parell d'anys després, segons la motorizació i el mercat, baixaven dels 47 CV. I mantenien un pes de 169 quilos, per la qual cosa caldria consultar la fitxa tècnica de cada unitat concreta.
I una Ducati espanyola, fabricada per Mototrans? Doncs sí | formulamoto
Opcions Ducati i custom de principis dels noranta
El 1989 apareix una de les primeres opcions Ducati per a l'A2 després de les 500 fabricades a Espanya i la Pantah 500 SL. Es tracta de la Ducati Indiana 350, una custom poc habitual en aquesta cilindrada, que declarava 38 CV.
Pocs anys després, la marca presenta la Ducati 400 SS Junior. És una “SuperSport” a escala amb 42 CV i 172 quilos. Això dona una relació de 0,18 i la converteix en una joia apta per a l'A2, tot i que molt difícil de trobar.
El 1992 arriba una de les custom clàssiques més valorades de tots els temps: la Honda Shadow 600. Amb 41 CV i 207 quilos, la seva aptitud per a l'A2 és inqüestionable.
Harley-Davidson, per contra, queda descartada en tots aquells anys: el 1993 les Sportster declaren 48 CV i altres models arriben a 49. En qualsevol cas, convé verificar sempre la fitxa tècnica per confirmar la xifra registrada.
Aquell mateix any també apareix la Yamaha Virago 535, una custom mítica amb 46,2 CV i 182 quilos, perfectament legal per a l'A2.
No passa el mateix amb models que, tot i la seva cilindrada o imatge, no compleixen la normativa. La Suzuki Bandit 400 declarava 54 CV i la Kawasaki ZZR 250 arribava als 48 CV. La Kawasaki KLX 250, amb 32 CV, presentava un pes tan reduït que superava el límit de relació potència-pes.
Joya dels 90: Honda CBR 250RR: No supera la relació potència-pes | Honda
1994: l'últim any “clàssic” sense novetats A2
El 1994, l'últim any complet les motos del qual són considerades clàssiques actualment, no s'incorporen novetats rellevants per a l'A2.
Entre els models que arriben destaquen la BMW F 650, amb 48 CV i per tant fora dels límits. També la nova Ducati SS 600, que arriba als 53 CV. O les Honda CB 500 bicilíndriques, molt apreciades per la seva fiabilitat i facilitat d'ús, però amb 55 CV en les seves primeres versions, xifra que aviat pujaria fins als 60 CV.
formulamoto 
