formulamoto La trampa de las eléctricas para arrasar a las motos de gasolina
¿Por qué las eléctricas parecen aprovechar mejor la misma cifra de potencia?
En el mercado hay scooters eléctricos que declaran solo 9 kW y, en realidad, aceleran como una 300 de combustión puede declarar solo 9 kW. O naked que humillan en salida a una 600 de gasolina y que puede figurar como de apenas 35 kW. ¿Magia?
No. Es la forma en que la normativa permite homologar la potencia de los motores eléctricos y un truco que les da ventaja para ciertos carnets.
Seguro que lo has notado o, al menos, has oído hablar de esto.
Una moto eléctrica, que declara una potencia determinada, acelera mucho más que una de gasolina de la misma potencia. ¿Es cierto? Pues sí.
¿Y por qué ocurre esto? ¿Nos engañan con las potencias? ¿Son distintos los CV (o los kilovatios) en las eléctricas y en las de gasolina? La verdad es que no.
Lo que sí es diferente es cómo nos dan los datos. Y, a veces, leemos demasiado deprisa. Porque fíjate que, en los datos técnicos de la eléctrica, tienes dos cifras de potencia.
Potencia media vs potencia punta
En los motores de gasolina, la potencia que se declara es la máxima que alcanza el motor. A un determinado régimen, medida en banco, y punto. Con los vehículos eléctricos no es así.
Estos se homologan con dos cifras de potencia. Por un lado está la potencia que el motor puede entregar durante 30 minutos de forma contínua.
Todos sabemos (o hemos oído de ello) que un motor eléctrico de un vehículo suelen ser capaces de dar más CV, pero se limitan electrónicamente.
Normalmente esto se hace para alcanzar mayor autonomía. Pero también porque la gestión de la temperatura en estos motores es más compleja que en los de gasolina.
Sin embargo, estos motores, su curva de par, de funcionamiento, está diseñada a través de un software. Y no es problema para ellos modificar la entrega de potencia durante un periodo corto de tiempo.
Esto se usa en ciertos modos de conducción o en esos "boost" que emplean muchos. Con eso aceleran mucho más. Porque no emplea esos 9kW declarados como potencia media, sino una cifra mayor declarada como potencia máxima o potencia pico.
Pero para determinar que carnet necesitas para llevar esa moto se emplea esa potencia media continua, no la máxima.
Lo cual, obviamente, da una ventaja a las eléctricas en cuanto a las prestaciones de lo que puedes llevar con carnets limitados como el A1 (o el B) y el A2
Por ejemplo, una eléctrica con 11 kW de potencia media (límite legal para conducir con carné B). Puede ofrecer picos reales de 30 o más kW en aceleraciones cortas. En un semáforo, eso se traduce en dejar atrás a cualquier scooter de gasolina equivalente, incluso de mayor cilindrada.
Motores de par constante: la otra baza
La segunda gran diferencia está en la curva de par.
Un motor de combustión entrega su par máximo en un punto concreto de la banda de revoluciones y, para aprovecharlo, hay que jugar con el cambio de marchas.
Los motores eléctricos, en cambio, son capaces de alcanzar su par máximo desde cero y lo pueden mantener durante todo su rango de funcionamiento.
Suele "diseñarse" una curva de par para que la sensación de conducción sea agradable y no tengas, por ejemplo, un tirón al empezar a acelerar.
Asi, con una eléctrica, desde que abres el acelerador, tienes toda la fuerza disponible al instante, sin esperas ni necesidad de reducir marcha.
El resultado práctico es que, en arrancadas y recuperaciones cortas, una moto eléctrica parece mucho más potente de lo que indica su ficha.
Donde una moto de gasolina necesita subir de vueltas y encontrar su zona buena, la eléctrica ya está entregando todo lo que tiene desde el primer milímetro de giro del puño.
Prestaciones reales y homologación
Como ves, este sistema de medición y la naturaleza del motor eléctrico generan un desajuste entre los números y la sensación de conducción.
Tenemos una eléctrica homologada con la potencia justa para entrar en una categoría de carné inferior. Resulta que puede ofrecer aceleraciones propias de una moto de gasolina que necesitaría un permiso superior.
Es legal, porque la homologación se hace según la potencia media, pero a efectos prácticos es como si se “camuflara” el potencial real.
Esto tiene ventajas para el usuario. Es el caso del carnet A1 o incluso con el B de coche (y tres años de antigüedad).
Con ellos se puede llevar una moto que no esperabas. Una que, en uso urbano y en salidas cortas, rinde como una moto que, si fuera de gasolina, estaría vetada.
Ejemplos reales
NIU MQi GT Evo: Homologada con 5 kW de potencia continua. Pero ofrece picos de 6,5 kW y par instantáneo que le permiten prestaciones parecidas a un scooter urbano 125 de gasolina.
Silence S01+: 9 kW de potencia media, pero 11,5 kW punta y par máximo de 100 Nm desde cero, lo que le da aceleraciones casi de un 300.
Zero SR/F: 52 kW de potencia media, 82 kW punta y 190 Nm de par, capaz de dejar atrás a muchas naked de litro en los primeros metros.
En conclusión
En definitiva, la combinación de potencia media homologada, picos de potencia muy superiores y par constante desde cero convierte a muchas motos eléctricas en rivales temibles para las de gasolina.
La aceleración inmediata y la facilidad de uso que sobre el papel pueden parecer modestas. En la calle, p
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