10 punts a tenir en compte si canvies l'oli de la teva motocicleta: no ho has de fer

Compres l'oli, treus del motor el vell i hi poses el nou.No és difícil. Què pot sortir malament? 

La veritat és que pots provocar fins i tot una avaria greu.

Tampoc t'ho diem per espantar-te.  La nostra intenció és aclarir dubtes o problemes que et poden sorgir. Si no tens experiència, millor prevenir-te d'errors que hem vist cometre.

Molts d'aquests són de simple lògica. D'altres requereixen conèixer una mica la teva moto. Però aquests errors existeixen. 

T'expliquem els 10 més importants.

1r Treure l'oli del canvi i omplir el del motor.

Sabràs que els cotxes, a diferència de les motos,  porten l'oli del canvi separat del motor. Doncs no.

Aquest fet no té res a veure amb que siguin cotxes o motos. És cert que gairebé tots els cotxes ho porten així i poques motos recorren a aquest sistema, però n'hi ha, “n'hi ha”.

Així, de cap, alguns models de Honda CRF de cross, les antigues Bultaco portaven diferents olis al canvi i a l'embragatge. També les BMW Boxer,  que portaven oli del canvi per una banda, el del motor per una altra i el del cardan al final.

Jo he vist treure l'oli del canvi i omplir el del motor, amb el consegüent desastre doble. Del canvi per manca de lubricació i del motor per excés de pressió.

2n Apretar el filtre amb la clau.

No és un error greu, però a la llarga et complicarà la vida. Els filtres d'oli de cartutx no s'apreten amb eines, només amb la mà.

Ens referim a aquells estàndard que van “a l'aire”, amb la seva pròpia carcassa metàl·lica, tipus cotxe. Aquests no s'han d'apretar amb l'eina que fas servir per treure el vell.

Un cop fora el vell, mulles amb el dit la junta tòrica de goma que porten amb l'oli usat, el poses i apretes a mà tot el que puguis.

S'apreten sols amb les pròpies vibracions del motor. Així, quan el vols treure ja està molt dur i necessitaràs eines.

Si l'apretes amb una clau i et passes, pots trencar la seva rosca. Tindràs per allà una fuita important d'oli si no te n'adones o, simplement, pots trencar el filtre.

3r I compte amb la resta de roscats.

Et recordo que els càrters amb què estàs treballant solen ser d'aliatges d'alumini.  Tenen una duresa relativa i moltes de les femelles, taps i cargols que estàs manipulant són d'acer.

Això implica que si apretes “a mort”, és molt probable que et carreguis els roscats del bloc.  Provocaràs una avaria seriosa, que caldrà arreglar.

Això requereix omplir amb soldadura i reconstruir el roscat. O reparar-lo, com a mínim, amb un “helicoil” o casquet de rosca postissa. Evidentment, no és tan perfecte com el roscat de sèrie.

Per cert, fes servir sempre arandeles com les que té de sèrie (coure, alumini o la que porti), si és possible, noves.

4t Fer servir qualsevol oli.

No, l'oli del cotxe, del tractor o del fora borda no serveix. Ni tan sols hauries d'utilitzar el de l'scooter per a la moto de cross o al contrari.

Avui dia la tecnologia dels olis és tan sofisticada que es formulen per a un ús molt concret. Hi ha additius que ajuden l'embragatge a fer la seva feina sense interferir en la de les vàlvules del capçal en olis. Lògicament, s'han de fer servir en motos que porten engràs de motor i embragatge units, per exemple.

Hi ha  d'altres específics per a motors que no engrassen el canvi amb aquest oli. El del cotxe (i més si és dièsel) està formulat per funcionar a un règim de voltes de motor determinat. Té poc a veure amb el de la moto i no engrassa embragatges ni altres parts que sí que ho fa a la moto.

Més greu pot ser si  omples amb qualsevol oli, sense saber quin hi ha prèviament al càrter. No sol passar avui dia, però antigament hi havia olis incompatibles. En barrejar-se es degradaven.

Encara, en casos extrems d'olis molt diferents, pot passar.

5è Tirar-lo pel desguàs, al camp o a qualsevol lloc.

Això sembla de lògica. És una barbaritat desfer-te de l'oli usat de qualsevol manera. Tots sabem què cal fer:  portar-lo al punt net, en un envàs tancat.

Hauries de portar també els draps, filtres d'oli i safates que hagis fet servir i vulguis llençar.

6è Omplir per sobre del nivell.

Hi ha un nivell de màxim que es marca al càrter, a l'ull de bou o a la vareta. No vol dir “amb que arribi aquí, val”, sinó “no et passis d'aquí”.

Superar aquest límit suposa “ofegar” el motor en oli i pots provocar que entri per on no hauria. Això és sinònim d'estrès per al motor i els seus diferents components.

En alguns casos pot arribar a “batre's” en tocar excessivament parts en moviment. Això suposa que es barregi amb aire i la humitat del càrter, formant escuma. Fins i tot pot arribar a degradar-se i perdre la seva capacitat de lubricació.

7è Arrencar el motor per buidar tot l'oli.

Algun cas he conegut d'algú que va deduir que, per treure bé tot l'oli, el millor era arrencar-lo. La pròpia bomba d'oli i el gir del circuit traurà tota l'oli de tots els racons del motor.No és bona idea.

En un motor en bon estat no passarà res per fer-ho una vegada, durant uns segons. Però ni és bo per a la bomba quedar-se sense oli ni per a molts dels punts crítics del motor. 

Durant aquest temps estarà “cremant” les superfícies en contacte que requereixen oli. També la pròpia pel·lícula d'oli que s'hagi quedat allà.

Una altra cosa és escalfar el motor i el propi oli arrencant la moto durant cinc minuts abans de treure l'oli. Aquest, per les seves propietats, en escalfar-se fluirà millor i sortirà més fàcilment del motor.

Omplir amb gasolina o gasoil “per netejar” és, en el fons, una altra versió de la mala idea anterior.

8è “Allargar” els canvis d'oli en excés.

Aquest és un altre d'aquells punts que hauria de ser obvi. L'oli s'ha de canviar cada “x” quilòmetres i no has de superar aquest quilometratge.

De fet, tingues en compte que, avui dia, tant els fabricants de motos com els d'oli exhibeixen com un avantatge que aquest duri molt.  Ja tenen certa tendència a donar-te intervals de manteniment molt al límit superior.

No hi ha problema si et passes una xifra lògica, com uns 100 o 200 quilòmetres. Però procura que et passi poques vegades.

D'altra banda, si fas pocs quilòmetres,  l'oli també es degrada pel simple pas del temps dins del càrter. És aconsellable canviar-lo un cop a l'any. No és tan car i el motor t'ho agrairà.

9è Obviar els índexs SAE o altres propietats.

Abans parlàvem que no és bo canviar el tipus d'oli i que el que toca és fer servir el de la moto que correspon. Amb els índexs i qualitats passa el mateix. Si el fabricant et demana un grau SAE, respecta'l.

El disseny del motor depèn, en gran mesura, d'aquest grau SAE. Per exemple, les distàncies de les peces en moviment, la pressió de la bomba o el gruix de la pel·lícula que l'oli forma. Tots ells depenen d'aquest grau.

Índexs d'antifregament JASO o el de l'API, que classifica els olis per ser més o menys actuals, també són importants. Determinen com es comporten dins del motor i l'oli ha estat dissenyat per a aquest comportament de l'oli.

Si pots, dins d'un ordre, variar una mica el SAE. Normalment el llibre d'usuari et dona uns rangs de SAE en funció de la temperatura a la qual s'utilitzarà la moto. 

A l'hivern pots anar a un SAE més baix perquè en fred tingui més capacitat de pujar al capçal. Però no surtis dels rangs marcats.

Variar la resta d'índexs hauria de ser en casos molt especials. Jo sempre preguntaria a algun especialista quines conseqüències tindrà.

10è No tornar-ho a comprovar.

Ja he canviat l'oli i ja me'n puc oblidar, fins d'aquí a 10.000 quilòmetres. No.

Primer, hi ha motors “molt punyeters” que, quan canvies l'oli, requereixen uns quilòmetres d'ús per arribar a totes les parts del motor.  Quan ha passat això, et pots trobar que t'has quedat una mica baix en el nivell. Llavors has de corregir aquest desnivell.

En qualsevol cas, que els fabricants diguin que l'oli es pot canviar als 10.000 o 15.000 quilòmetres no és inamovible.  No vol dir que mai hi hagi un consum, una petita fuita o qualsevol història.

Segueix sent una bona idea mirar el nivell i l'estat de l'oli, cada certs quilòmetres.