formulamoto Deu motos amb què vas somiar quan eres adolescent, als anys 70
Si vas néixer als anys 60, segur que als 70, en ficar-te al llit, somiaves pujar a alguna d'aquestes motos
Potser no és exactament la teva. Potser se'ns ha escapat aquell model que a tu et treia la son. Pot ser.
Però aquesta llista la formen les motos amb què va somiar la majoria. Algunes es van arribar a complir. D'altres es van quedar, com tants somnis adolescents, al cap.
En qualsevol cas, totes mereixen ser recordades. I segur que a més d'un li arrencaran un somriure només de veure el nom.
Els 70 van ser l'inici de la fi del boom de la moto espanyola. Els seus anys daurats quedaven enrere, als 60.
Les marques nacionals intentaven seguir el ritme, sobretot, a l'off road. Mentrestant, les motos estrangeres dominaven a carretera.
Eren també temps de proteccionisme econòmic. Una excusa, o una necessitat, segons es miri, que va portar les marques patriòtiques a adormir-se als llorers o a no poder continuar competint.
I una cosa important també va canviar per a nosaltres: ja no regalaven el carnet de moto amb el de cotxe.
Als 70 es va implantar el sistema amb dos carnets. A1 als 16 anys per a motos de fins a 75 cc. A als 18 per a tota la resta, sense requisits previs.
Això va tenir un efecte directe en els somnis adolescents. Una Cobra, una Derbi, una Montesa de 74 eren perfectament assolibles als 16.
Però als 18, el cel era el límit. Podies somiar sense restriccions, amb l'esportiva més salvatge que imaginaves.
Aquestes són les motos que van alimentar aquells somnis.
1. Vespa Primavera
A molts, la Vespa Primavera no ens feia vibrar com d'altres. Si ja tenies gasolina a la sang, segurament no era la teva gran il·lusió. Però per a milers de joves, aquesta Vespa va ser sinònim de llibertat.
Poder moure's sense donar pedals ni esperar l'autobús. I per això és aquí.
Encara que no fos la més ràpida ni la més desitjada pels més cremats. Tanmateix, sí que va ser amb la que més es van moure, i van somiar, els nois d'aleshores.
MotoVespa, a Madrid, fabricava aquestes Vespa en versió 75 i 125 cc. Ambdues derivaven de la Vespa 50 italiana.
Aquesta va ser un èxit al seu país, però a Espanya no complia la legislació: no portava pedals, així que no era ciclomotor.
En canvi, la versió de 75 cc, que sí que es podia conduir amb 16 anys, sí que va triomfar aquí. El 1967, i només per a Espanya, la Vespa 50 de carrosseria petita es converteix en 75. Un any després se li instal·la un motor 125.
Neixen així els models S i SL, i el 1978 arriba la Vespa Primavera T3.
Aquesta nova versió modernitza les seves línies amb far rectangular, carrosseria més estreta i un motor renovat amb tres transfers (d'aquí el T3). Oferia 7 CV i arribava a assolir els 85 km/h.
L'any següent, aquesta mateixa transformació arriba a la 75, que també passa a dir-se Primavera T3.
No van durar gaire, pel que sol aguantar una Vespa. El 1984, la gamma Primavera desapareix i arriben les PK. Però les Primavera havien calat fons.
Si no t'ho creus, busca'n una ara: són les Vespa més cotitzades de l'època.
2. Honda Dax / Monkey
Recordo perfectament aquells estius a la costa alacantina. De la mà dels meus pares, anava de l'apartament a la platja, amb els ulls ben oberts mirant les motos dels estrangers. Eren diferents.
Semblaien millors, més brillants, més modernes. Entre totes, les que més em cridaven l'atenció eren les Honda Dax. I per una carambola del destí, un amic meu a Madrid va aconseguir una Honda Monkey, moto curiosa on n'hi hagi.
La Dax, el nom real de la qual era Honda ST, es va presentar el 1969 i es va deixar de fabricar el 1981. Va sobreviure en alguns mercats fins a l'any 2000.
En aquells anys van començar a proliferar rèpliques xineses que encara avui es poden trobar. Era una moto molt original. Disposava de xassís en forma de T, motor de 4T penjat del bastidor, i versions de 50, 70, 90 i fins a 110 cc.
Tenia canvi manual de quatre marxes o semiautomàtic de tres. Amb aquest últim, posaves marxes amb el peu, com en qualsevol moto, però sense fer servir embragatge.
A Espanya no es va comercialitzar oficialment, excepte a Canàries. El mercat proteccionista ho impedia.
I, siguem sincers, tampoc hi havia gaire públic per a una moto pensada per transportar-se en autocaravana o iot. Però veure-la a les mans d'un estranger ja era suficient per enamorar-te'n.
La Monkey era una versió encara més petita, amb el mateix motor 50 de 4T i canvi semiautomàtic. Per als que la vam conèixer de petits, va ser una moto màgica. Petita, divertida, amb xassís de tub i carisma per omplir un garatge sencer.
3. Bultaco Lobito
Bultaco va entendre sempre bé el mercat dels joves. Però quan ho va fer, ho va brodar. La Lobito va ser una moto llegendària.
És d'aquelles de les quals sempre hi ha algú en qualsevol conversa entre moters grans que diu: “Jo en vaig tenir una. Va ser la meva primera moto”. I ho diu amb raó, perquè era una moto de veritat.
Corria l'any 1966 quan Bultaco llança dues novetats. Són la Junior 74, per a asfalt (avui gairebé oblidada) i la Lobito 100.
És una moto camperola basada en la Sherpa i la Matador. La gamma Sherpa, aleshores, incloïa versions de trial (T), passeig (N) i cross (S, ja en retirada).
La Lobito es va pensar per atreure el públic jove. Exhibia un nom atractiu, mida continguda, però motor potser massa gran.
El 1967 apareixen la Lobito 74 —per a Espanya— i la 100 AK —per als EUA—. El 1971 arriben dues novetats. Són la Tirón, una trial per als més joves, i la Lobito MK5, amb carrosseria nova, dipòsit i seient units.
És la mítica Lobito “groga”, que s'ofereix en versió 125. El 1972 apareix la MK6, disponible en 74, 125 i 175 cc. Aquesta última, la 175, ja era un autèntic míssil.
El 1973 es presenta la Brinco 75: una petita moto verda que mai no va convèncer. Es diu que va ser una manera de no arribar al Saló de Barcelona sense novetats.
El 1975 comença la decadència. Apareix la Lobito T, pensada per al trial i molt semblant a la Sherpa, però amb menys motor. I el 1976, amb l'arribada de les Sherpa 74 i 125, la Lobito queda fora del catàleg.
Això sí, Bultaco ja preparava el seu últim gran somni adolescent: la Streaker.
4. Puch Cobra
La fàbrica asturiana Avello (sense accent a la "o") fabricava motos des dels 50. Van començar amb MV Agusta sota llicència. Però a finals dels 60, els italians abandonen les motos petites de 2T per centrar-se en grans 4T.
Avello dubta. Poden competir en aquest segment? Els val la pena? Per si de cas, busquen un altre soci, que serà Puch, a Àustria.
Just va en sentit contrari. Cada cop fabrica més motos petites, i amb bona fama.
A mitjans dels 70, el mercat espanyol s'omple de motos de 75 cc, impulsades pel nou carnet A1. Puch no té cap model en aquesta cilindrada. Però sí, a Àustria, un motor de 50 que pot evolucionar.
I d'aquí neix la Cobra. La primera apareix com a prototip al Saló de Barcelona de 1974.
El 1976 es llança la versió definitiva. És la Cobra MC 75, una moto de camp.
El seu motor era robust, amb bon parell, capaç de pujar de voltes. Les suspensions Betor eren de qualitat, l'acabat, cuidat, i el preu, competitiu.
Aviat arribarien les versions de competició com les Cobra Cross, Professional, i les Rèplica Coronil. Els motors lliuraven des dels 10 CV de la MC75 fins als gairebé 16 de les de curses.
A finals dels 70 i inicis dels 80, Jordi Monjonell guanya en TT amb ella, cosa que li dona visibilitat. I Santiago Blanco, preparador madrileny, llança les seves Cobra X3 amb refrigeració líquida i cantilever.
Era una cosa revolucionària a l'època. Molts vam somiar amb ella.
5. Montesa Cota 74 / 123
És veritat que una Cobra corria més. O una Derbi, sens dubte. Però també hi havia qui somiava amb ser Martin Lampkin, Sammy Miller o Vesterinen.
Per a ells, la moto somiada era la Cota 74. Una moto preciosa, amb estètica calcada a les Cota grans.
Era baixeta, estreta, ideal per a l'ús diari com anar a l'institut, quedar amb els amics, etc. Però també per aprendre trial de veritat.
Tenia bones relacions de canvi, resposta dòcil i bona ergonomia de peu. A més, amb cilindre, pistó i carburador de la 123, podies convertir-la en una 125 sense que Trànsit (ni els teus pares) se n'adonessin.
Montesa va aprofitar per crear noves variants. Amb dipòsit, seient i fars diferents, van néixer les Enduro 74L i 125L.
Encara que seguien portant rodes de trial, tenien un enfocament més polivalent. I també van triomfar.
La Cota 74 va viure molts anys. Va entrar als 80, fins que va ser substituïda per la Cota 80.
Més bonica, més eficaç, i amb la mateixa virtut. Un petit canvi de peces i tenies una Cota 200.
6. Derbi Gran Sport
Viatgem una mica més enrere en el temps. Principis dels anys 70. Si just aleshores feies els 16 i volies una esportiva “de veritat”, la Gran Sport era l'escollida.
Una 75 cc amb la qual fins i tot podies ficar-te en una cursa de velocitat, sense canviar de moto. No hi havia gaires opcions més.
La Derbi Gran Sport va néixer als anys 60 i va anar evolucionant a poc a poc. En comparació amb una Cobra o una Cota 74, semblava més vella. Però tenia arguments.
Les de l'última sèrie portaven colí monoplaza, semimanillars baixos o frens de tambor de doble lleva. I és una de les primeres motos a emprar un encès electrònic de sèrie. Era un model lleuger i ben afinat.
El 1970 rep un redisseny, amb colí, bressol tancat per sota i motor suspès del tub central. Amb més de 8 CV de sèrie, en mans expertes podia arribar als 10 CV.
I això, amb el seu pes contingut, li permetia passar dels 100 km/h. No era poca cosa.
Va durar fins al 1972. Després Derbi es convertiria en tota una fàbrica de somnis per a adolescents, amb les seves gammes de 50 cc.
Van ser des de la Coyote, Diablo, la C4 i C6. Arribarien al segle XXI amb les ja llegendàries Derbi Senda.
La Gran Sport, però, va ser la primera que els va fer somiar amb guanyar curses. I amb una matrícula al parafangs.
7. Vespino
Ho sabem. Tu tampoc vas somiar amb un Vespino. Però milers de nois sí que ho van fer.
Perquè no era una moto per córrer o saltar, sinó per deixar enrere la bici, l'autobús i, de vegades, els teus pares.
El 1965 neix a Itàlia la Vespa 50. Allà és un èxit com a ciclomotor. Aquí no cola, perquè la normativa exigeix pedals, i sense ells no es pot matricular com a tal.
MotoVespa llança aleshores la Vespa 75, el 1967, adaptada a la legislació.
Però Motovespa SA, com a empresa, necessitava un ciclomotor de veritat. No un d'adaptat, sinó un des de zero. Així neix el Vespino, el 1969.
És un disseny 100% espanyol, sense equivalent italià. Compta amb motor, variador i embragatge centrífug en un sol bloc, ancorat a un xassís de tub obert, de secció rectangular.
El Vespino va ser la moto de mig país. Des de noies joves a policies municipals. Des d'avis a la compra fins a nois amb carpeta i Walkman.
I sí, potser no vas somiar amb ell. Però segur que alguna vegada el vas portar.
8. Puch Minicross
Si parlem de ciclomotors de camp als 70, n'hi ha un que destaca per sobre de la resta i es diu Puch Minicross. Totes les marques van voler un tros d'aquest pastís. Cap va aconseguir el que va fer Puch.
Va ser un dels primers models amb el logo verd-blanc de Puch sortint de la fàbrica d'Avello. El seu origen és al Trivel Borrasca, una barreja entre el vell MV Piles i el motor Puch. El 1971 es diversifica la gamma, i el 1972 neix la Minicross definitiva.
Aquesta primera sèrie, amb dipòsit rodó, va passar a conèixer-se com a “cascahuevos”. Portava rodes de trial, parafangs elevats i motor de quatre marxes al peu. Aviat arribarien noves versions.
La més exitosa, la Minicross Súper, ja amb dipòsit quadrat, és més moderna. Després, la MC50 Especial (una “cascahuevos” econòmica), la Súper II, groga i verda, i la TT, més endurera i luxosa. Finalment, la Super III, ja als anys 80, com a versió assequible després de l'arribada de la Condor.
Però la Minicross original va ser la que va marcar una època. Per a molts, va ser la primera moto amb què van trepitjar fang. I això no s'oblida.
9. Montesa Enduro 125H / Cappra 125
Els moters més “cremats” dels 70 solien queixar-se que les Montesa Enduro eren massa suaus. Les Frontera de Bultaco, deien, eren gairebé de cross. Les Montesa, en canvi, més civilitzades.
Però hi va haver una excepció: la Enduro 125H. Era una moto diferent. Molt diferent de la Enduro 125L, més propera a les Enduro 75, a les Cota 74 i 123.
La 125H, en canvi, era una Cappra VB camuflada amb matrícula. Una moto alta, agressiva, molt ràpida, de la qual només es van fabricar 800 unitats. I que no va tenir ni predecessora ni successora a la gamma.
Perquè el que realment ens feia somiar era la Cappra. Montesa es fica al motocross als 60.
Comencen amb Brío modificades i després la Impala Cross. D'aquí neix, per al mercat americà, la Lacross 66. I després, la Cappra 250 GP.
El seu nom ve d'una Brío transformada a la fàbrica, que els operaris van anomenar “la Cabra” per la seva capacitat off road. D'aquí el terme Cappra.
Aviat arriben més versions: 360 GP, 250 VR (Vehkonen Rèplica), i una 125. El 1974 apareix la V75, el 75 la VA i el 76 la VB. D'aquesta última neix la nostra protagonista, la Enduro 125H.
La gamma continua amb les VE (les del dipòsit en “lupolen” verd translúcid) i les VF. Però, aleshores, ja sonen campanes de disc i monoamortidor. Les últimes grans Cappra, les 250 i 414 VG, són el cant del cigne de Montesa al cross.
La 125H va quedar clavada a la retina de molts. Perquè, per una vegada, Montesa es va desmelenar.
10. Bultaco Chispa
Tanquen aquesta llista amb una Bultaco molt especial: l'única que no va portar motor Bultaco. I, tanmateix, un dels majors èxits de la marca del dit polze.
Es tracta d'una moto feta per a nens. O per a pares que volien que els seus fills fossin pilots.
Bultaco entenia que el mercat juvenil era important. La Lobito va funcionar. Però era una moto potent, exigent.
La Tirón, una 100 cc massa violenta, no va quallar. La Brinco, més un artefacte que una moto, tampoc.
El problema era el de sempre. Bultaco no tenia un motor petit, i desenvolupar-ne un només per a una infantil no era rendible.
Montesa, la seva eterna rival, sí que ho havia fet. Havien comprat els drets del vell motor JLO de 50 cc, i amb ell van llançar les Cota 25 i Cota 49. Als 70, aquestes motos triomfaven.
Bultaco necessitava reaccionar. Troben un motor Ducati de 50 cc, refrigerat per aire forçat, amb tres marxes.
El modifiquen amb un nou cilindre, culata Bultaco, i el vesteixen amb una rèplica a escala de la Sherpa T. Així neix la Chispa.
És una moto infantil, amb canvi al peu i embragatge, i amb unes geometries pensades per fer trial de veritat. Només n'hi va haver una versió.
No podia competir en varietat amb les Cota 25A automàtica, 25C amb canvi, i 49. Però sí en prestacions. Era millor moto de trial.
Avui encara hi ha qui diu que era la millor moto que mai van tenir. O la millor amb què van somiar.
I tu, amb quina somiaves?
En vas tenir alguna? Encara la tens?
No te'n vagis gaire lluny: a la propera entrega repassarem les motos que ens van fer somiar… als anys 80.
Més notícies: