Provem la moto que trenca el monopoli de les trail per a llargs viatges

Ningú pot discutir la prevalença de les motos trail al mercat actual. Amb independència del carnet de moto al qual ens referim, o de l’ús més o menys off road que ofereixin.

Les motos trail han fagocitat sense escrúpols totes les rivals establertes fins a la seva arribada.

En un principi es van desenvolupar en un perfil més camperol. Més tard, les seves qualitats polivalents van demostrar que tenien més ases a la màniga. En concret, per oferir un òptim equilibri ruter en asfalt.

De motos trail amb orígens en camins van passar, en els casos de més èxit, a autèntiques especialistes de l’asfalt. Exhibeixen especificacions tècniques (diàmetre de llandes, recorregut de suspensions, etc.) purament de carretera.

I tan sols el matís "off" en una postura de conducció dreta i amb un centre de gravetat elevat, fonamentalment.

Aquesta especialització ha arribat a un extrem total. Les que coneixem com a maxitrail han copat l’espai del que abans era l’axioma de la moto per recórrer llargues distàncies.

Les GT són motos còmodes, amb gran autonomia i capacitat de càrrega, sí. Però les maxitrail més "on" també. I,  a més, estan de moda.

Així arriba la BMW R 1300 RT

És imprescindible ser conscient d’aquesta realitat per entendre què significa el llançament de la BMW R 1300 RT. Perquè el cas de la marca alemanya és especialment significatiu.

BMW es pot considerar com a pionera en el concepte maxitrail des de la presentació de la BMW R 80 GS el 1980. A ella va sumar l’edició R 100 GS el 1987.

Curiosament, el 1978 va llançar la R 100 RT, derivada rutera de la R 100 RS de 1976. Aquella va ser la primera moto de gran sèrie a equipar un carenat integral.

Aquests apunts històrics t’indiquen que BMW era referència entre les motos Gran Turismo. En desenvolupar la seva gamma trail, segur que no podia preveure el devenir d’ambdues sèries.

Perquè si observes el volum de vendes actuals de BMW R GS enfront de R RT, la conclusió és clara.  El regnat de la trail és absolut. I el mateix succeeix a la resta de marques.

L’experiència és un grau

Davant d’aquest panorama, BMW no vol malbaratar gairebé 50 anys de desenvolupament RT. El 2025 es presenta amb una evolució extraordinària en forma de BMW R 1300 RT.

La ruptura amb l’anterior R 1250 RT és total, tant des del punt de vista tècnic com de disseny. Però també de concepte.

Hi ha molts altres models que estan dissenyats per devorar quilòmetres en clau 5 estrelles. Però en un sentit GT estricte i clàssic, queden poques alternatives. Tenim derivades pseudo-custom (Harley-Davidson, Indian o BMW) o en pla transatlàntics de luxe (Honda GoldWing o sèrie BMW K 1600 GT).

I un món només amb versions maxitrail seria molt, molt avorrit... fins i tot per a BMW, que domina amb mà de ferro el segment de més de 1.000 cc.

A Alemanya han fet un enorme cop de timó fent de la BMW R 1300 RT el seu model de la família Tour més proactiu de la història.

BMW R 1300 RT amb intencions sport inusitades

La idea és atreure nous adeptes a aquest territori i aquest transvasament només pot procedir d’una filosofia més dinàmica. La nova BMW R 1300 RT presenta una sèrie de credencials en termes sport inaudites per a les seves predecessores.

L’objectiu és oferir una moto per a llargs viatges capaç de recórrer quilòmetres de forma molt divertida. I ja t’avanço que ho aconsegueix.

L’elenc de novetats que presenta ha anat encaminat a aquest fi. I entre elles, trobem diverses exclusivitats al mercat.

La BMW R 1250 RT ja copava pràcticament el 100% del mercat GT de més de 1.000 cc. Sobretot després de l’abandó d’altres referents com la Yamaha FJR 1300. D’aquesta manera, l’envit llançat per la R 1300 RT és de molt de calat.

COM ÉS LA BMW R 1300 RT

Aquesta BMW R 1300 RT es pot considerar l’evolució lògica després de la presentació de la maxitrail BMW R 1300 GS. El propulsor bòxer més potent de sèrie mai fabricat per la marca té ara la seva continuïtat en la rutera RT. També en la sport-turisme BMW R 1300 RS i en la maxinaked R 1300 R.

No varien les seves dades de parell ni potència, assolint els mateixos màxims de 145 CV a 7.750 rpm i 149 Nm a 6.500 rpm que la trail. Però és en la seva part cicle on trobem la principal distinció de la BMW R 1300 RT.

S’anomena DCA (Dynamic Chassis Adaption). Es tracta d’un sistema electrònic opcional associat al seu equip de suspensions (Telelever davant i Paralever darrere). Modifica les cotes de geometria per adaptar-se a cada ús particular.

Així, en mode inicial oficia com una moto Touring amb unes cotes més estàndard. D’altra banda, la manipulació permet canviar aquestes cotes per a una resposta més dinàmica.

Aquesta evolució s’emmarca en una estratègia de BMW de personalitzar-se amb desenvolupaments de suspensions exclusius. Per exemple, les noves R 1300 RS i R 1300 R disposen de forquilles invertides amb una gran novetat. Es tracta de la regulació electrònica de precàrrega davantera.

Per la seva banda, només la BMW R 1300 RT introdueix aquesta primícia DCA que, pròximament, s’estendrà també a la resta de la gamma més prèmium.

Exclusivitat de la BMW R 1300 RT

El seu funcionament respon al mode de conducció seleccionat. En els modes ECO, Rain i Normal, la moto presenta cotes amb més avanç. Així queda més plana entre els seus trens davanter i posterior.

Quan s’elegeix el mode Dynamic, el tren posterior s’eleva 30 mm i l’anterior baixa 8 mm. Es dissenya, per tant, unes cotes més sport en reduir-se l’avanç.

És com tenir dues motos en una. A més, admet regular la precàrrega del tren davanter en cinc punts. L’ajust electrònic és absolutament precís i immediat.

L’equipament de sèrie també s’amplia, amb sistema “Keyless” vàlid per a la tapa del dipòsit. També afegeix suspensions Dynamic ESA amb ajust de precàrrega posterior automàtic.

D’aquesta manera es compensa el pes de passatger i/o maletes. Adéu al botó de regulació a les piñes; ja és tot automàtic.

Quant a les seves opcions, el catàleg és tan extens com interessant. El canvi semiautomàtic ASA té en aquesta moto tot el sentit.

També l’equip Audio Pro. O els sistemes d’assistència a la conducció ACC amb avís de col·lisió davantera i posterior SWW. Sense oblidar les nanses i respatller de bagul calefactables a mode de luxe extrem per al passatger.

L’equipament és especialment atractiu, sobretot amb les seves sorprenents novetats. Aquesta exclusivitat està reservada a paquets d’opcions.

Si aquesta és la teva intenció, mira molt bé quin és el que et convé. Les alternatives són gairebé infinites.

I el més evident, les línies de la nova BMW R 1300 RT. Són un compromís idoni entre elegància pròpia d’una GT i l’agressivitat d’acord amb les seves noves intencions dinàmiques.

Així mateix, les seves decoracions presenten colors Impulse i Option 719 que la distingeixen de seguida de la seva antecessora. D’aquella manté el blanc i la variant Triple Black.

La BMW R 1300 RT ja es troba a la venda a un preu base de 24.680 €.

COM VA LA BMW R 1300 RT

Amb tal amalgama d’exclusivitats, podràs imaginar que l’expectació per pujar a la BMW R 1300 RT era màxima.

Només descobrir-la en directe aprecies que estàs davant d’una generació totalment renovada. Les seves noves línies aconsegueixen comunicar que el seu sentit ja no és el GT clàssic. La defineix un superior contingut sport respecte a edicions prèvies.

Res de volums excessius. Quan puges a ella, tot et recorda que estàs sobre una BMW, però amb nombrosos canvis a tots els racons.

T’he d’avançar que el meu model estava equipat amb "xuxes fins a les celles". No hi faltaven cavallet amb ajuda electrònica o polsadors per entrar als menús que triïs de forma immediata. Tampoc assistents de tota mena i el canvi semiautomàtic ASA, entre molts altres.

No obstant això, hi ha altres tres exclusivitats opcionals que enlluernen per la seva practicitat. D’una banda, els panells laterals del seu carenat. Es poden fer mòbils i canviar la seva alçada a mà fins i tot en marxa.

En la posició més baixa, permeten encaminar aire cap al pilot. És tot un luxe quan condueixes amb elevades temperatures ambient. Un sistema que va molt més lluny que els alerons retràctils de la K 1600 GTL.

D’altra banda, el seu equip Faro Pro frontal presenta opció adaptativa, però en aquest cas va més enllà. Regula la seva intensitat i distribució en funció de la il·luminació en aquell moment (trànsit en sentit contrari, conducció per autovia, etc.). Tot això amb un sofisticat sistema d’accionament elèctric.

Finalment, compta amb paquets Innovació, Dinàmic i Confort per acollir en bloc les seves solucions més adaptades a cada ús.

El seient és regulable en alçada 20 mm i en inclinació. Ràpidament t’adones que el manillar està una mica més allunyat de tu i resulta una mica més ample. Però tot en clau confort prèmium.

L’arc que dibuixen les teves cames es redueix 35 mm respecte a la 1250 prèvia. Això permet arribar amb els dos peus a terra sense necessitat de ser pivot de bàsquet.

En marxa

Poses en marxa la BMW R 1300 RT amb sistema ASA després d’un protocol especial. Premes el botó d’encesa i després el d’arrencada mantenint premuda la maneta de fre davanter.

Recorda que no tens maneta d’embragatge, encara que la busquis constantment en els primers quilòmetres. Això és així fins que el teu cervell s’hi adapta.

Després, poses primera amb el pedal esquerre ja sigui en mode automàtic o manual. Llavors també has de tornar a prémer la maneta.

Però abans d’això, anem a posar les coses una mica en ordre. Els retrovisors queden baixos i ofereixen una visió perfecta.

Un altre detall per regular és la pantalla. Ho fa de forma electrònica amb el polsador de fletxes de la piña esquerra.

Però has d’accedir al seu menú concret per tenir-lo després en marxa sense necessitat de "jugar a la PlayStation". Com en les suspensions, ja no hi ha un botó específic per a la pantalla.

Primera impressió sobre la BMW R 1300 RT

Ara sí és hora de posar-se mans a l’obra. Queda molt per descobrir, així que paciència.

Guardes el mòbil (i el pots carregar) a la guantera sobre la presa de gasolina, quedant espai per a tiquets de peatge, per exemple. En els primers compassos t’hauràs de familiaritzar amb totes les seves propostes disponibles a la seva gran pantalla TFT. Si no has portat mai una BMW, millor acostumar-t’hi aturat.

La primera impressió és de màxima agilitat, un terme, en principi, renyit amb el seu concepte GT. Ha guanyat en cintura i la seva manejabilitat és excel·lent. La direcció no és gens pesada i tot està sota control.

La fitxa tècnica reflecteix que ha augmentat un parell de quilograms per l’afegit de servomotors per a les seves suspensions i far frontal. A la pràctica, l’efecte és el contrari.

El tacte del canvi ASA a ciutat quan rodes en automàtic és deliciós, canviant quan jo ho faria en un de convencional. L’entrega de parell i la primera obertura del gas són agradables. Faciliten el trànsit entre rotondes i semàfors, sempre amb el so característic del bòxer i un tacte únic.

Primer autovia, després carretera convencional

Sortim a autovia i toca jugar amb les seves joguines. Per exemple, regular la pantalla perquè t’arribi una mica d’aire i fer el mateix amb els seus panells mòbils laterals. Funciona!

El passatger compta amb seient, respatller de bagul i nanses calefactables, i tu amb els punys. Ja només queda afegir l’aire condicionat per estar sobre tot un BMW sèrie 7.

Les ajudes d’avís de col·lisió en què et frena de forma automàtica són un privilegi de seguretat, encara que en una conducció més activa és lògic preferir-ne l’anul·lació.

Al bòxer 1300 li agrada rodar alegre i tu li has de posar els límits. Recuperacions i acceleracions són addictives per a una moto GT com aquesta.

L’empenta del seu bicilíndric dotat de distribució variable Shiftcam és lloable. Un conjunt suau en la seva justa mesura sense perdre caràcter bòxer. Amb la seva massa més baixa gràcies a la nova posició del canvi, signifiquen beneficis definitius en prestacions i en comportament.

Això era evident a la GS i ara també a la seva germana RT.

Tant és la propensió d’acostar el seu rendiment a la seva germana sport-turisme R 1300 RS, que, a l’hora de frenar fort, has de mantenir la calma.

Si rodes en mode Normal, l’entrada de l’ABS quan prems el pedal dret (en motos tan pesades m’agrada controlar-les així) es transmeten a la teva mà dreta vibracions a la palanca. La solució és optar pel mode Dynamic, que s’adaptarà més a les teves necessitats en aquell moment.

Sortim d’autovia i ens encaminem a carreteres secundàries convencionals. Llavors és quan tu vols prendre el control al 100% de la seva resposta i tries el mode de canvi manual.

Et recordo que en automàtic també pots accionar la palanca de canvi en qualsevol moment.

Durant uns instants et deixa que siguis tu qui selecciona la marxa, per després tornar a automàtic per si sola. Aquesta connexió automàtic-manual es manté en l’opció "quickshifter". Per exemple, quan detecta que estàs massa baix de volta i en marxes llargues, ella sola baixa la relació que necessites per seguir en marxa sense sacsejades.

El cas és que l’accionament de la palanca de canvi és una meravella. Deu ser el seu disseny juntament amb el sistema ASA, el cas és que la seva funció de "quickshifter" és ideal en pujades i baixades de marxa. Per llavors ja t’hauràs oblidat de la inexistència de palanca d’embragatge.

I agafa’t que arriben corbes

Si un dels objectius de la nova BMW R 1300 RT era fer-se més divertida, ho ha aconseguit amb escreix. La proposta del seu sistema de regulació de cotes de geometries automàtica sembla fer-la perdre quilos pel camí. És seleccionar-ho i la moto es fa més àgil.

Potser és un factor mental el que et predisposa a sentir-ho, i l’ideal seria fer el mateix recorregut en diverses ocasions i amb les diferents alternatives. Amb la nova solució, es mitiga una de les crítiques més habituals al Telelever. Em refereixo a l’absència de sensacions del tren davanter en frenada.

Un Telelever, en mantenir sempre constants les cotes de geometria en la inserció en corba (la moto gairebé no s’enfonsa de davant en frenar), no té l’avantatge d’una forquilla. Aquesta, en aquell moment, redueix l’avanç en comprimir-se i converteix la conducció en més àgil. Ara el DCA et permet triar entre dues geometries amb només tocar un botó.

En qualsevol cas, la BMW R 1300 RT és la millor evolució de la saga per gaudir en carreteres de corbes. La resposta de les seves suspensions electròniques fa que gairebé no et distregui la qualitat de l’asfalt. I la nova postura de conducció no incideix en la més mínima fatiga ni molèstia amb el pas del temps sobre ella.

Aquest nou triangle ergonòmic, amb un farciment i mida de seient perfecte per a rutes, mereix la màxima qualificació.

El tacte i resposta dels frens és, en tota situació, d’acord amb el que requereix una moto de la seva filosofia. Contundent, però sense extrems.

És encomiable la seva distància lliure al terra. També la precisió que permet a l’hora de triar una traçada, amb una trepitjada en inclinació digna d’elogi.

La protecció aerodinàmica de les seves noves fibres i, sobretot, de la seva nova pantalla, és espectacular. Amb el meu 1,80 m, a la seva màxima alçada queda just per sota dels meus ulls i no indueix rebufs indesitjats. Una altra mostra és que sota la pluja gairebé no et mulles en marxa, com vam poder comprovar en puntuals tempestes.

Et semblarà il·lògic el que et diré. A mi no m’hauria importat haver de portar més quilos sobre la nova BMW R 1300 RT si li haguessin incorporat un sistema de marxa enrere equivalent al present a les K 1600 GT. És una ajuda inconmensurable en multitud d’ocasions.

El millor

Equilibri Touring i Sport.

Comoditat.

Equipament de sèrie.

Estandart de la filosofia GT des dels '70.

Sensacions de motor.

Resposta de suspensions.

Milloraria

Marxa enrere.

Regulació menys intrusiva de l’ABS en mode Normal.

AIXÍ VEIEM LA BMW R 1300 RT

Ciutat: 3

Carretera: 4

Autovia: 5

Confort: 5

Equipament: 5

(Puntuació de 1 a 5)

La BMW R 1300 RT aposta per una filosofia renovada, però no deixa de ser una moto Touring. Sempre s’adaptarà millor a les autovies que a les carreteres revirades o la ciutat. Aquí té companyes de catàleg més adequades.

Del que sí fa gala és d’un equilibri conjunt inabastable per a altres models. Ni per a altres GT.

Saps qui valoraria a la perfecció els pros i els contres de la nova BMW R 1300 RT? Un guàrdia civil que tingui la versió anterior com a eina diària.

Perquè aquest equilibri del qual et parlo és una de les raons que la converteixen en una moto GT amb els màxims galons.