Probamos la moto deportiva válida para el carnet A2 que rompe moldes

Esta moto no solo transgrede el orden  actualmente establecido, sino que además se atreve con todo lo que no imaginas.

Hay marcas  que persiguen  de manera constante la innovación con la que sorprender al entusiasta de la moto; otra cuestión es que lo consigan.

Se trata de un concepto que, como sucede aquí, no siempre se encuentra ligado con lo eminentemente nuevo, pese a que este es su significado.

Innovar, en ocasiones, se encuentra más ligado con la puesta al día de soluciones ya probadas que con la introducción de conceptos absolutamente novedosos.

Así, hemos llegado a nuestros días, habiendo cubierto el primer cuarto del presente siglo con una política de austeridad que todavía hoy nos persigue.

El ámbito de la moto no es ajeno a ello y la prueba de esto es la comercialización de una moto que nos recuerda cómo fueron los años gloriosos de finales del pasado siglo y comienzo del presente, la época de las prestaciones puras, de los materiales nobles, del refinamiento cada vez más conseguido…

La época en la que  esta Kawasaki era una de las reinas de los sueños  de los motoristas de entonces.

Teoría de la evolución

A la vista de cómo han transcurrido las cosas en el mundo de la moto, la teoría evolutiva con la selección natural promulgada por Charles Darwin parece tener un sentido particular  entre nosotros.

Si lo resumimos en pocas palabras, sería algo así como “siempre más ha sido mejor”; algo que se fue al traste con la crisis económica global de principios del presente siglo.

Pasamos  en su momento de la democratización en el empleo de motores prestacionales  montados sobre ciclos elaborados con materiales ligeros y resistentes, a intentar salvar como fuere la norma Euro asistidos, por ejemplo, mediante chasis básicos en su concepción general, estructural y material.

Kawasaki, una vez más, ha decidido romper las reglas del juego con el lanzamiento de una moto como la ZX-4RR, además, de una forma muy inteligente, ofreciendo una opción más económica y, por tanto sobria, mientras que otra más y mejor equipada se erige como puntal de su propuesta.

Una propuesta que no es innovadora porque, en realidad, ya todo está prácticamente inventado. La prueba la tenemos en la irrupción de este tipo de motos desde Japón a Europa (no a España) de finales del pasado siglo: un desenfreno para los sentidos

Sin embargo, hemos llegado a este punto de nuestras vidas motociclistas en el que lo ya conocido, pero retirado “por obligación”, se convierte en lo innovador, fresco, sorprendente y hasta cierto punto arriesgado. Yo prefiero emplear una sola palabra: maravilloso.

CÓMO ES LA KAWASAKI ZX-4RR

Así  nos acercamos a la moto con la que muchos soñamos en nuestra tierna juventud,  pero que solo quedó en el recuerdo por diferentes motivos. El principal, como digo, fue la imposibilidad de ser importadas en nuestro país.

Pero quien entonces comenzó a disfrutar con un motor tetracilíndrico, imaginaba cómo sería pilotar una moto con la misma estructura, menor capacidad interna y un peso claramente inferior, aderezada con materiales nobles en la parte ciclo. Se nos caía la baba.

Han tenido que pasar cuatro décadas para encontrarnos aquí con una moto como esta Kawasaki,  eso sí, tamizada por las crisis que todavía azotan a las economías de libre mercado.

¿En qué se nota esto? Por ejemplo, en un chasis  que, si bien no deja de ser de nueva concepción, mira de lejos al aluminio para fabricarse en acero con tubos de diferente diámetro; aplica la misma receta al basculante  y… las cuentas comienzan a salir.

Kawasaki insiste en el hecho de haber tomado como referencia  la experiencia en WSBK, así como en sus motos de serie en los segmentos deportivos donde toma parte, para dar vida a la ZX-4RR, lo que se traduce por ejemplo en un sistema de suspensión posterior progresivo con el amortiguador muy inclinado, casi horizontal.

Se va todavía más allá, con ajuste  de suspensión en la elección de la dureza de muelle, intermedia entre la ZX-6R y la aquí desconocida ZX-25R. La persecución del equilibrio es fundamental en una moto de sus características.

Con todo y con ello, la horquilla invertida de pistón grueso Showa  admite solo ajuste en precarga de muelle, prescindiendo de ello en la versión con una sola R en su apellido. Algo meritorio en cualquier caso atendiendo al comportamiento en plena marcha con un piloto de más de 80 kilos de peso a los mandos…

Atrás, el amortiguador Showa sí ofrece posibilidad de ajustar tanto la precarga  como la compresión y extensión de hidráulico, quedándose la versión R con las ganas para contener el gasto y ofrecerse por un puñado menos de euros.

Por su parte, la frenada  se confía a un juego de discos anteriores semiflotantes de 290 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones opuestos y diferente diámetro (32 mm y 30 mm el superior e inferior respectivamente). Si te parece insuficiente, te equivocas: con su peso, dimensiones y prestaciones viene bien servida, como luego veremos.

Pero la gran maravilla de esta joya nipona la encontramos en su motor. De entrada ya sorprende su configuración tetracilíndrica, más todavía con la actual normativa Euro, pero la electrónica obra su magia para incluso ser capaz de limitar su potencial para nuevos usuarios con carnet A2.

El  399 cc es capaz de ofrecer 80 CV  que, gracias a una electrónica que gestiona la admisión, junto con la ECU, para administrar la mezcla aire y gasolina en función de la demanda del gas, permite un mínimo decoro en su funcionamiento a bajo régimen que contrasta con la furia en la zona alta hasta 15.000 rpm, donde la admisión dinámica de aire Ram Air  habitual en la saga Ninja se convierte en actor fundamental.

No falta en nuestra versión RR el cambio automático tanto en subida como en bajada, ofreciendo un comportamiento que a continuación pasamos a analizar, así como su embrague asistido que no solo funciona a la perfección, sino que es pura mantequilla en su trabajo mediante sistema autónomo servoasistido.

CÓMO VA LA KAWASAKI ZX-4RR

Con una  base estructural que aprovecha el legado Ninja de las últimas décadas,  una moto como esta solo puede aportar grandes satisfacciones en tarro pequeño. Ese es su objetivo.

Sobre si lo consigue o no dependerá, en gran medida, de tus orígenes motociclistas y, en definitiva, tu experiencia en esto de conducir… y pilotar motos que, si no es muy prolongada, a buen seguro te resultará peculiar el tacto del tetracilíndrico verde.

Para los que ya llevamos varias décadas conduciendo e intentando pilotar, se trata de una de esas maravillas que nos refrescan la memoria sobre las motos que quisimos pilotar y no nos dejaron. A cambio y como te he comentado, descubrimos las prestaciones a base de motores similares, pero más grandes, pesados y con ciclos prehistóricos… De todo se aprende.

Con este bagaje, hay que reconocer que el comportamiento en la zona baja, crítico a tenor de las características de nuestra deportiva, no resulta tan lesivo como pudiera parecer. Un motor de su cilindrada y prestaciones en la zona alta debería tener como daño colateral unos bajos pobres. No es así.

La ZX-4RR se deja llevar entre el tráfico urbano gracias a un embrague  que ofrece  asistencia doble, tanto en su accionamiento  como en su labor de evitar el rebote  en fuertes reducciones. Aquí, lo primero es fundamental en ámbitos urbanos, si bien el shifter  trabaja lo suficientemente bien como para usar solo la maneta izquierda en cada salida de semáforo.

Como puedes ver en las imágenes que acompañan a esta prueba, no encontrarás ninguna acción en carretera abierta porque ya hice kilómetros entre puertos de montaña y otras vías tiempo atrás; solo quedaba probarla en circuito y a eso iremos después, no sin antes indicarte algunas pautas clave de esta moto rodando por "lo negro púbilco".

Sus formas compactas y una altura al suelo reducida al máximo permiten a pilotos de estatura baja aportar la confianza  que no encontrarán nunca en otras motos trail, naked o incluso deportivas de diferente pelaje. Además, lo compacto de su cintura le permite colarse en cualquier hueco en recorridos urbanos, así como entrar en curva e incluso rectificar con increíble soltura dibujando líneas sobre tramos virados de carretera abierta.

Sobre todo, deberás seguir una máxima en aras de exprimir su potencial: la “chicha” se encuentra por encima de las 10.000 rpm, con cierto empuje válido para preparar la salida de un ángulo entorno a 7.500/8.000 vueltas; más abajo tendrás empuje, pero discreto por lo suave y progresivo de la reacción.

Vamos a trasladar todo ello, por fin, al Circuito del Jarama RACE, donde tuve la oportunidad de rodar en  tandas libres junto con el equipo de monitores de Rodadas Manuvi, sin olvidar en ningún momento que me encontraba ante una moto de estricta serie (excepto silenciador Akrapovic), lo que incluía sus largos avisadores bajo cada uno de los estribos.

Sabía que me calentaría a medida que pasaran las vueltas, y por eso decidí no desmotar los avisadores: un estribo limado es más lesivo que un avisador rascado.Ese sería mi límite, y así fue como sucedió en las sucesivas tandas libres en las que cada vez entras más rápido en recta de meta y llegas con mayor velocidad a la frenada final.

Ahora bien, si pesas menos que yo y mides por debajo de 1,70 metros, encajarás con sus medidas de manera más racional.  Acabé haciendo toda la recta de meta sentado en el borde del asiento del pasajero, y tuve que descolgarme como nunca para evitar rascar el suelo… ¡pero qué divertido fue!

Si antes te hablaba sobre el comportamiento del motor y su respuesta por debajo de 10.000 rpm, en circuito no solo es necesario  sino que también te das cuenta de que llegar a su techo apenas sirve para ahorrarte un cambio, sin más. No hay empuje en sus algo más de 500 vueltas finales.

Como es lógico, lo mejor ya había pasado, con un empuje espectacular que obliga a trabajar al control de tracción y al piloto cuando llega a boxes: el primero porque el compromiso es delicado y tal vez excesivo para los Dunlop que “viste” de serie, y el segundo porque ha de vigilar la presión de las gomas, que se dispara cuando el calor  aprieta y el ritmo sube junto a la confianza, poco a poco

Un piloto, compañero y amigo de las rodadas, Sergio, corroboró mis impresiones en pista. Esta Kawasaki se encuentra más próxima a una actual competidora del WSSP300 que a una Supersport, mientras que otras rivales más o menos próximas pretenden lo contrario, es decir, parecerse a una moto más grande, sin serlo.

¿Y qué es lo más divertido que puedes hacer con una moto así? Intentar ir rápido sin perder velocidad en paso por curva. Aquí tienes la clave. Si frenas demasiado, tardarás más de lo debido en salir, por lo que la agresividad no cuenta tanto aquí como en otras motos de más de 100 CV.

Lo mejor de todo es que  las armas las tiene para exprimirlas, es decir, cuenta con frenos  tan potentes  como fáciles  de dosificar, mientras que buscar el ápice de cada curva es solo cuestión de pensarlo y proponérselo a esta Kawa: la reacción es inmediata, como ya comenté antes sobre su comportamiento en carreteras públicas.

Lo que no te dije nada antes era sobre la ergonomía, tal vez porque me resultó muy apropiada  para el día a día, más de lo que esperas de una moto así, mientras que en circuito te encuentras con las manos tal vez algo elevadas, lo que no siempre es un hándicap entre ángulos… pero sí algo más en aerodinámica pisando la recta de meta.

Reconozco que no soy demasiado aerodinámico ni adecuado para una moto de pequeñas dimensiones,  pero al tiempo  confieso que este aparato es único para pasarlo en grande rodando en pista, con el modo Sport (control de tracción KTRC 1 y Power Mode F) seleccionado de los cuatro disponibles (junto a Road, Rain y el personalizable Rider) y una suspensión mínimamente adaptada a mis condiciones: sin tocar la horquilla, cerré un par de puntos la extensión.

Es algo a lo que me vi obligado tras rodar en la primera tanda, apenas tanteando, porque los movimientos del tren trasero fueron excesivos con apoyo delante y quedaba demasiado suelta, tal y como sucedía con la horquilla, cuya vuelta a su posición tras una fuerte frenada era demasiado rápida; aquí mejor dejar la precarga estándar,  muy equilibrada para incluso pensar en usar la moto dentro y fuera del circuito.

Desde luego admite correcciones, pero suaves para un piloto “grandón” como el que esto escribe. Debes ir con “manos de cirujano” y cualquier movimiento brusco se traslada en forma de “shimmie” fácilmente evitable reprogramando tu idea de qué hacer cuando pasa lo que pasa: “me he colado”.

Y un último apunte sobre mi experiencia en circuito con la Kawasaki ZX-4RR: nunca me han preguntado tanto sobre una moto de pruebas al llegar a boxes.

Una constante desde que la bajé de la furgoneta hasta que, incluso cargada, me vino algún piloto preguntándome qué me había parecido. Si te digo “divertida”, me quedo corto.

ASÍ VEMOS LA KAWASAKI ZX-4RR

En ciudad: 3

En carretera: 5

En autovía: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

(De 1 a 5 puntos)

LO MEJOR:

-¡Qué maravilla de motor! Además, limitable para el A2

-Sensaciones provenientes de una ligereza innata

-Zona alta del cuentavueltas muy divertida

-Perfecta para pilotos de talla baja

MEJORARÍA CON:

-Asas, tal vez ocultas, para un eventual pasajero y asiento menos duro

-Ajustes de hidráulico en la horquilla

Una joya  como esta puede llegar a pasar inadvertida por jóvenes usuarios del carnet A2, pero no por los que llevamos años en moto.

Muy al contrario, la echábamos de menos, aunque sea con los condicionantes arriba descritos en cuanto a su equipamiento, que no es pobre precisamente.

Me preguntaban en el Jarama si merecía la pena una moto así para circuito... ¡Desde luego que sí! ¿Y para uso diario? Claro, ¿por qué no?

Por ergonomía y comportamiento mínimamente decoroso en ciudad y todavía mejor en carretera abierta, merece su momento de gloria.  Te lo aseguro.