Provem la moto esportiva vàlida per al carnet A2 que trenca motlles

Aquesta moto no només transgredeix l'ordre actualment establert, sinó que a més s'atreveix amb tot allò que no imagines.

Hi ha marques que persegueixen de manera constant la innovació amb la qual sorprendre l'entusiasta de la moto; una altra qüestió és que ho aconsegueixin.

Es tracta d'un concepte que, com passa aquí, no sempre es troba lligat al que és eminentment nou, tot i que aquest n'és el significat.

Innovar, de vegades, es troba més lligat a la posada al dia de solucions ja provades que a la introducció de conceptes absolutament novedosos.

Així, hem arribat als nostres dies, havent cobert el primer quart del present segle amb una política d'austeritat que encara avui ens persegueix.

L'àmbit de la moto no n'és aliè i la prova d'això és la comercialització d'una moto que ens recorda com van ser els anys gloriosos de finals del segle passat i començament de l'actual, l'època de les prestacions pures, dels materials nobles, del refinament cada cop més aconseguit…

L'època en què aquesta Kawasaki era una de les reines dels somnis dels motoristes d'aleshores.

Teoria de l'evolució

A la vista de com han transcorregut les coses en el món de la moto, la teoria evolutiva amb la selecció natural promulgada per Charles Darwin sembla tenir un sentit particular entre nosaltres.

Si ho resumim en poques paraules, seria quelcom així com “sempre més ha estat millor”; una cosa que es va anar en orris amb la crisi econòmica global de principis del present segle.

Vam passar en el seu moment de la democratització en l'ús de motors prestacionals muntats sobre cicles elaborats amb materials lleugers i resistents, a intentar salvar com fos la norma Euro assistits, per exemple, mitjançant xassissos bàsics en la seva concepció general, estructural i material.

Kawasaki, una vegada més, ha decidit trencar les regles del joc amb el llançament d'una moto com la ZX-4RR, a més, d'una manera molt intel·ligent, oferint una opció més econòmica i, per tant, sòbria, mentre que una altra més i millor equipada s'erigeix com a puntal de la seva proposta.

Una proposta que no és innovadora perquè, en realitat, ja tot està pràcticament inventat. La prova la tenim en la irrupció d'aquest tipus de motos des del Japó a Europa (no a Espanya) de finals del segle passat: un desenfrenament per als sentits.

Tanmateix, hem arribat a aquest punt de les nostres vides motociclistes en què allò ja conegut, però retirat “per obligació”, es converteix en l'innovador, fresc, sorprenent i fins a cert punt arriscat. Jo prefereixo fer servir una sola paraula: meravellós.

COM ÉS LA KAWASAKI ZX-4RR

Així ens acostem a la moto amb la qual molts vam somiar en la nostra tendra joventut, però que només va quedar en el record per diferents motius. El principal, com dic, va ser la impossibilitat de ser importades al nostre país.

Però qui aleshores va començar a gaudir amb un motor tetracilíndric, s'imaginava com seria pilotar una moto amb la mateixa estructura, menor capacitat interna i un pes clarament inferior, amanida amb materials nobles a la part cicle. Se'ns feia la boca aigua.

Han hagut de passar quatre dècades per trobar-nos aquí amb una moto com aquesta Kawasaki, això sí, tamisada per les crisis que encara sacsegen les economies de lliure mercat.

En què es nota això? Per exemple, en un xassís que, tot i que no deixa de ser de nova concepció, mira de lluny l'alumini per fabricar-se en acer amb tubs de diferent diàmetre; aplica la mateixa recepta al basculant i… els comptes comencen a sortir.

Kawasaki insisteix en el fet d'haver pres com a referència l'experiència en WSBK, així com en les seves motos de sèrie en els segments esportius on pren part, per donar vida a la ZX-4RR, cosa que es tradueix per exemple en un sistema de suspensió posterior progressiu amb l'amortidor molt inclinat, gairebé horitzontal.

Es va encara més enllà, amb ajust de suspensió en l'elecció de la duresa de moll, intermèdia entre la ZX-6R i la aquí desconeguda ZX-25R. La persecució de l'equilibri és fonamental en una moto de les seves característiques.

Amb tot i amb això, la forquilla invertida de pistó gruixut Showa admet només ajust en precàrrega de moll, prescindint-ne en la versió amb una sola R al seu cognom. Una cosa meritòria en qualsevol cas atenent al comportament en plena marxa amb un pilot de més de 80 quilos de pes als comandaments…

Al darrere, l'amortidor Showa sí que ofereix possibilitat d'ajustar tant la precàrrega com la compressió i extensió d'hidràulic, quedant-se la versió R amb les ganes per contenir la despesa i oferir-se per un grapat menys d'euros.

Per la seva banda, la frenada es confia a un joc de discos anteriors semiflotants de 290 mm mossegats per pinces radials de 4 pistons oposats i diferent diàmetre (32 mm i 30 mm el superior i inferior respectivament). Si et sembla insuficient, t'equivoques: amb el seu pes, dimensions i prestacions ve ben servida, com veurem després.

Però la gran meravella d'aquesta joia nipona la trobem en el seu motor. D'entrada ja sorprèn la seva configuració tetracilíndrica, més encara amb l'actual normativa Euro, però l'electrònica fa la seva màgia per fins i tot ser capaç de limitar el seu potencial per a nous usuaris amb carnet A2.

El 399 cc és capaç d'oferir 80 CV que, gràcies a una electrònica que gestiona l'admissió, juntament amb l'ECU, per administrar la barreja d'aire i gasolina en funció de la demanda del gas, permet un mínim decòrum en el seu funcionament a baix règim que contrasta amb la fúria a la zona alta fins a 15.000 rpm, on l'admissió dinàmica d'aire Ram Air habitual a la saga Ninja es converteix en actor fonamental.

No falta a la nostra versió RR el canvi automàtic tant en pujada com en baixada, oferint un comportament que a continuació passem a analitzar, així com el seu embragatge assistit que no només funciona a la perfecció, sinó que és pura mantega en la seva feina mitjançant sistema autònom servoassistit.

COM VA LA KAWASAKI ZX-4RR

Amb una base estructural que aprofita el llegat Ninja de les últimes dècades, una moto com aquesta només pot aportar grans satisfaccions en pot petit. Aquest n'és l'objectiu.

Sobre si ho aconsegueix o no dependrà, en gran mesura, dels teus orígens motociclistes i, en definitiva, de la teva experiència en això de conduir… i pilotar motos que, si no és gaire prolongada, segur que et resultarà peculiar el tacte del tetracilíndric verd.

Per als que ja fa diverses dècades que conduïm i intentem pilotar, es tracta d'una d'aquestes meravelles que ens refresquen la memòria sobre les motos que vam voler pilotar i no ens van deixar. A canvi i com t'he comentat, descobrim les prestacions a base de motors similars, però més grans, pesats i amb cicles prehistòrics… De tot s'aprèn.

Amb aquest bagatge, cal reconèixer que el comportament a la zona baixa, crític segons les característiques de la nostra esportiva, no resulta tan lesiu com podria semblar. Un motor de la seva cilindrada i prestacions a la zona alta hauria de tenir com a dany col·lateral uns baixos pobres. No és així.

La ZX-4RR es deixa portar entre el trànsit urbà gràcies a un embragatge que ofereix assistència doble, tant en el seu accionament com en la seva tasca d'evitar el reboteig en fortes reduccions. Aquí, el primer és fonamental en àmbits urbans, si bé el shifter treballa prou bé com per fer servir només la maneta esquerra a cada sortida de semàfor.

Com pots veure a les imatges que acompanyen aquesta prova, no hi trobaràs cap acció en carretera oberta perquè ja vaig fer quilòmetres entre ports de muntanya i altres vies temps enrere; només quedava provar-la en circuit i a això anirem després, no sense abans indicar-te algunes pautes clau d'aquesta moto rodant per "l'asfalt públic".

Les seves formes compactes i una alçada al terra reduïda al màxim permeten a pilots d'estatura baixa aportar la confiança que no trobaran mai en altres motos trail, naked o fins i tot esportives de diferent pelatge. A més, la seva cintura compacta li permet colar-se en qualsevol forat en recorreguts urbans, així com entrar en corba i fins i tot rectificar amb increïble agilitat dibuixant línies sobre trams revirats de carretera oberta.

Sobretot, hauràs de seguir una màxima per tal d'esprémer el seu potencial: la “xixa” es troba per sobre de les 10.000 rpm, amb un cert empenta vàlida per preparar la sortida d'un angle entorn de 7.500/8.000 voltes; més avall tindràs empenta, però discreta per la suavitat i progressivitat de la reacció.

Traslladem tot això, finalment, al Circuit del Jarama RACE, on vaig tenir l'oportunitat de rodar en tandes lliures juntament amb l'equip de monitors de Rodadas Manuvi, sense oblidar en cap moment que em trobava davant d'una moto d'estricta sèrie (excepte silenciador Akrapovic), cosa que incloïa els seus llargs avisadors sota cadascun dels estreps.

Sabia que m'escalfaria a mesura que passessin les voltes, i per això vaig decidir no desmuntar els avisadors: un estrep limat és més lesiu que un avisador ratllat.Aquest seria el meu límit, i així va ser com va succeir en les successives tandes lliures en què cada cop entres més ràpid a la recta de meta i arribes amb més velocitat a la frenada final.

Ara bé, si peses menys que jo i fas menys d'1,70 metres, encaixaràs amb les seves mesures de manera més racional. Vaig acabar fent tota la recta de meta assegut a la vora del seient del passatger, i em vaig haver de despenjar com mai per evitar rascar el terra… però que divertit va ser!

Si abans et parlava sobre el comportament del motor i la seva resposta per sota de 10.000 rpm, en circuit no només és necessari sinó que també t'adones que arribar al seu sostre només serveix per estalviar-te un canvi, sense més. No hi ha empenta en les seves poc més de 500 voltes finals.

Com és lògic, el millor ja havia passat, amb un empenta espectacular que obliga a treballar al control de tracció i al pilot quan arriba a boxes: el primer perquè el compromís és delicat i potser excessiu per als Dunlop que “calça” de sèrie, i el segon perquè ha de vigilar la pressió dels pneumàtics, que es dispara quan la calor apreta i el ritme puja juntament amb la confiança, a poc a poc.

Un pilot, company i amic de les tandes, Sergio, va corroborar les meves impressions a pista. Aquesta Kawasaki es troba més propera a una actual competidora del WSSP300 que a una Supersport, mentre que altres rivals més o menys properes pretenen el contrari, és a dir, assemblar-se a una moto més gran, sense ser-ho.

I què és el més divertit que pots fer amb una moto així? Intentar anar ràpid sense perdre velocitat en pas per corba. Aquí tens la clau. Si frenes massa, trigues més del compte a sortir, per la qual cosa l'agressivitat no compta tant aquí com en altres motos de més de 100 CV.

El millor de tot és que les armes les té per esprémer-les, és a dir, compta amb frens tan potents com fàcils de dosificar, mentre que buscar l'àpex de cada corba és només qüestió de pensar-ho i proposar-s'ho a aquesta Kawa: la reacció és immediata, com ja vaig comentar abans sobre el seu comportament en carreteres públiques.

El que no t'he dit abans era sobre l'ergonomia, potser perquè em va semblar molt apropiada per al dia a dia, més del que esperes d'una moto així, mentre que en circuit et trobes amb les mans potser una mica elevades, cosa que no sempre és un hàndicap entre angles… però sí una mica més en aerodinàmica trepitjant la recta de meta.

Reconec que no soc gaire aerodinàmic ni adequat per a una moto de petites dimensions, però alhora confesso que aquest aparell és únic per passar-ho d'allò més bé rodant en pista, amb el mode Sport (control de tracció KTRC 1 i Power Mode F) seleccionat dels quatre disponibles (juntament amb Road, Rain i el personalitzable Rider) i una suspensió mínimament adaptada a les meves condicions: sense tocar la forquilla, vaig tancar un parell de punts l'extensió.

És una cosa a la qual em vaig veure obligat després de rodar a la primera tanda, tot just tantejant, perquè els moviments del tren posterior van ser excessius amb suport davant i quedava massa solta, tal com passava amb la forquilla, el retorn de la qual a la seva posició després d'una forta frenada era massa ràpid; aquí millor deixar la precàrrega estàndard, molt equilibrada per fins i tot pensar en fer servir la moto dins i fora del circuit.

Per descomptat admet correccions, però suaus per a un pilot “grandot” com qui això escriu. Has d'anar amb “mans de cirurgià” i qualsevol moviment brusc es trasllada en forma de “shimmie” fàcilment evitable reprogramant la teva idea de què fer quan passa el que passa: “m'he colat”.

I un últim apunt sobre la meva experiència en circuit amb la Kawasaki ZX-4RR: mai m'han preguntat tant sobre una moto de proves en arribar a boxes.

Una constant des que la vaig baixar de la furgoneta fins que, fins i tot carregada, em va venir algun pilot preguntant-me què m'havia semblat. Si et dic “divertida”, em quedo curt.

AIXÍ VEIEM LA KAWASAKI ZX-4RR

A ciutat: 3

A carretera: 5

A autovia: 4

Confort: 4

Equipament: 4

(D'1 a 5 punts)

EL MILLOR:

-Quina meravella de motor! A més, limitable per a l'A2.

-Sensacions provinents d'una lleugeresa innata.

-Zona alta del comptarevolucions molt divertida.

-Perfecta per a pilots de talla baixa.

MILLORARIA AMB:

-Ases, potser ocultes, per a un eventual passatger i seient menys dur.

-Ajustos d'hidràulic a la forquilla.

Una joia com aquesta pot arribar a passar desapercebuda per a joves usuaris del carnet A2, però no per als que fa anys que anem en moto.

Ben al contrari, la trobàvem a faltar, encara que sigui amb els condicionants descrits més amunt pel que fa al seu equipament, que no és pobre precisament.

Em preguntaven al Jarama si valia la pena una moto així per a circuit... És clar que sí! I per a ús diari? És clar, per què no?

Per ergonomia i comportament mínimament decorós a ciutat i encara millor en carretera oberta, mereix el seu moment de glòria. T'ho asseguro.