Miguel Méndez Probamos una moto neoretro muy especial para el carnet A2: solo para entendidos
Aquellos que buscan una moto naked de aspecto retro saben lo que quieren, y si tienen carnet A2 con mayor razón.
Las motos de aspecto retro o clásico suelen impactar en el usuario al identificarse con sus formas, estilo y carácter que las definen.
Hay muchas razones que lo corroboran, entre otras la que apela de manera directa a la fibra sensible del motorista.
Aquel que se siente atraído por los pioneros del sector, a través de motos donde el motor es piedra angular del conjunto, lo tiene claro.
A la vista está, con esta moto que aquí nos ocupa, el hecho de que la moto de siempre la protagoniza un motor... y el resto de componentes.
El caso de esta Moto Guzzi V7 Sport es uno de esos que arrojan luz donde la oscuridad nubla la vista de los más incapacitados.
Tal vez su idiosincrasia se resuma en una escueta frase, directa al motorista que quiera interpretarlo: es una moto para entendidos.
Podrá haber oportunistas que vengan a darse un paseo con ella, de terraza en terraza, por los boulevares de su ciudad.
Pero esta italiana va mucho más allá del tristemente popular "postureo" del momento. Es una moto con raíces y mucho, pero mucho poder de persuasión.
CÓMO ES LA MOTO GUZZI V7 SPORT
Antes de explicar de forma somera cómo es esta naked neoretro de altos vuelos, habría que aclarar, primero, de dónde viene.
De las primeras V 850 derivó la Moto Guzzi V7 Stone, cuyas versiones II y III consiguieron recuperar el mito de la moto naked transalpina.
Una moto de enorme presencia... entre otras cosas por sus poderosas dimensiones. No era una moto para cualquiera, ya entonces.
Hoy día la evolución de las últimas versiones Stone ha derivado en esta preciosidad, que ha perdido su apellido para quedarse con la esencia.
Y la esencia no es otra que el logo V7 en las tapas laterales de sus minimalistas fibras. ¿Y qué me dices de la inserción "Sport"? Acertada.
Sí, porque parte de la deriva de las últimas V7 se ha producido en los circuitos de velocidad italianos... ¡dónde, si no!
La Moto Guzzi Fast Endurance ha dado vida a modelos inspirados en la competición con base Stone, pero ahora es el momento de esta Sport.
Una moto que recoge el impulso de una carrera donde tradición y modernidad se unen, siempre con el espíritu más sano del motociclismo presente.
Y qué mejor ambiente que el de las carreras para evolucionar una moto que, sin ser este su principal "target", se sirve de él para mejorar e inspirar todavía más.
Es justo donde el tren delantero, de manera tradicional, necesitaba modificaciones de cara a los pilotos que exigían un comportamiento más, digamos, contemporáneo.
Moto Guzzi ha montado en su versión 2025 de la V7 una horquilla invertida con un par de discos mordidos por pinzas de anclaje radial. ¿Solucionado?
El núcleo de la nueva V7 Sport
En realidad, es el principal eje sobre el que pivota la nueva V7. Ten en cuenta que tanto la Stone como la Special se mantienen en catálogo.
Si nos atenemos las cifras de la nueva Sport, tomando los 65 CV anteriores a 6.000 rpm, ahora aporta 68 CV a 6.900 vueltas.
Con ello se permite asumir más velocidad de giro en la zona alta.
Como podrás imaginar, esto no es ninguna revelación, con una mejora que atiende a cambios en la admisión y refrigeración de la pareja de pistones.
Pero la base sigue ahí, en pie, contemplando el paso del tiempo como si nada... simplemente porque tampoco lo reclama a voces.
El V-twin 853 cc cumple Euro 5+, y además de aportar una brizna extra de potencia, se comporta mejor en la zona baja y media.
Esto no es cualquier cosa, porque para un bicilindrico de su capacidad interna es todo un reto gestionar la montaña de par disponible.
La IMU de 6 ejes aporta control de tracción, ABS en curva, así como un siempre bienvenido control de crucero y hasta tres mapas.
¡Adivina el que he usado entre Road, Rain y Sport!
CÓMO VA LA MOTO GUZZI V7 SPORT
Esta italiana es tan clásica como el que esto escribe: la respuesta al giro de gas siempre será controlada por el puño derecho. Siempre.
¿Y la electrónica? Está muy bien para suavizar la entrega sobre asfaltos empapados, por ejemplo, destinado a pilotos noveles con carnet A2.
Pero si la experiencia es un grado y domina tu pilotaje, no sé a qué estamos esperando para dar gas rumbo a las carreteras más reviradas del entorno.
A fin de cuentas, tendremos que comprobar si el trabajo realizado para mejorar el tren delantero de la V7 ha sido lo que muchos esperábamos.
La respuesta divide un poco el corazón.
Por una parte, el disco añadido con pinzas Brembo de anclaje radial detiene con más garantías el peso del conjunto que el único anterior empleado.
Sin embargo, el trabajo de la nueva horquilla invertida, con ajuste en precarga de muelle, parece quedarse en la intención.
Pero comencemos, como siempre, por el momento de iniciar la marcha, donde el brío y las vibraciones del V-twin siguen marcando la nota dominante.
Así es como se siente la moto con el primer toque al botón, sin necesidad de mantenerlo pulsado.
El tacto del cambio al insertar la primera relación sigue siendo el mismo, muy "de siempre", pero sin excesos en el recorrido y simplemente ideal.
Y digo ideal con conocimiento de causa, porque el anterior, el de siempre, ha sido más que correcto, sin fallos en cada cambio rodando tranquilo.
En un principio y moviéndonos por ambientes urbanos, la V7 Sport responde como siempre, a excepción de un tacto ligeramente más suave desde abajo y recuperando en la zona media.
Incluso la suspensión no parece tan dulce como antes, sino más firme, lo que explicaría un mejor rendimiento en conducción sport.
En realidad, de serie se nos presenta bastante suelta en precarga, lo que no se traslada a un comportamiento "blando", sino más bien lo contrario.
Apretamos un poco...
Es justo lo que notamos en carretera abierta. Esta Moto Guzzi no parece querer mostrar la misma confianza, algo limitada apretando, proveniente del tren delantero.
De acuerdo, la horquilla de la Stone es convencional y llega hasta donde puede, pero desde luego esperaba más de la nueva invertida.
Falta capacidad de absorción y no lee bien el asfalto, ofreciendo rebotes que resultan molestos incluso pisando firmes en aparente buen estado.
Como en tantas otras ocasiones, el particular carácter del twin le saca del atolladero en ciudad, donde el peso limita en cierto modo algunas maniobras.
Y lo hace también en carretera abierta, donde la mayor capacidad de frenada no se complementa con una horquilla que copie como debiera el terreno.
Sigue siendo, como digo, el bicilíndrico la gran estrella de una moto muy especial, con empuje desde abajo como si se tratara de un tractor.
Más arriba, en la zona media, las recuperaciones o simplemente la escalada hacia el techo es un poco más acelerada... nunca mejor dicho.
El motor parece respirar un poco mejor para dar un pequeño paso hacia un comportamiento más adecuado en lo deportivo; se agradece siempre.
Mientras tanto, la ergonomía es otra de las claves para entender esta moto, con los pies algo más adelantados de lo que hoy se estila en nuevas creaciones.
Junto al manillar y a un asiento confortable, tanto el día a día urbano como las salidas por carreteras secundarias serán su punto fuerte.
Con mejoras bienvenidas y otras a falta de una ligera puesta a punto, sigue siendo la moto afable y divertida de siempre. Para entendidos en la materia.
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