Miguel Méndez Probamos la última generación del paradigma de scooter ciudadano
Uno de los referentes entre los scooters ciudadanos, ahora en dos nuevas versiones. Probamos el más equipado.
Sin duda, el Honda PCX 125 es uno de los mayores éxitos de la historia reciente del scooter urbano. Llegó en 2010 causando cierto revuelo: no se parecía a nada previo.
Con rueda delantera de 14", no era ni un rueda alta ni el clásico scooter urbano barato. Y tampoco resultaba caro.
Menos aún si tenías en cuenta que podía presumir de alta tecnología. Disponía de un motor lleno de ideas para alcanzar el mejor rendimiento.
Entre ellos, el radiador lateral (nunca antes visto en un scooter) o el sistema de arranque-parada automático, con un alternador que se convertía en motor de arranque cuando lo precisaba.
Era moderno, diferente, atractivo, económico en consumo, muy ligero y agradable. No es de extrañar que, a estas alturas, Honda haya conseguido entregar más de 140.000 unidades en Europa.
Era un diseño personal y moderno, capaz de encajar perfectamente en un estilo de vida urbano y actual. Y con unas dimensiones compactas que facilitan moverse con soltura entre el tráfico y aparcar sin agobios.
Da la sensación de que Honda se planteó entonces cómo debía ser el scooter urbano del siglo XXI partiendo de una hoja en blanco. Y lo que salió se llamó —según la propia marca— “Personal Comfort eXtra”. De ahí sus siglas PCX.
Esto se traduce en una posición de conducción acogedora, cierta protección frente a los elementos y sin agobios de tamaño o peso. Además de espacio bajo el asiento para un casco integral y una calidad de fabricación que, como no podía ser menos en Honda, desde el primer día marcó la diferencia.
Siempre un paso por delante
El PCX es un éxito de ventas en Europa, como hemos visto. Innovó desde el principio, desde aquel 2010 en que apareció por primera vez. Y desde entonces ha estado en la punta de lanza de los scooters urbanos, casi siempre aportando novedades que han creado tendencia entre otros fabricantes.
En 2010 se convirtió en el primer vehículo de dos ruedas en Europa en estrenar el sistema Idling Stop. Es esa función de paro al ralentí que apaga el motor en los semáforos para reducir consumo y emisiones.
Dos años después volvió a dar otro golpe de efecto al mejorar su parte termodinámica y montar el motor enhanced Smart Power (eSP), revisado para ser aún más eficiente y suave.
En 2016 llegó la homologación Euro 4, adaptándose a normativas cada vez más exigentes. Y en 2018 recibió un rediseño completo que no solo modernizó sus líneas, sino que también trajo mejoras en la parte ciclo y más potencia.
Hasta ahora, el mayor salto ha sido seguramente el de 2021, cuando Honda presentó un nuevo bastidor acompañado de una actualización del motor. No debió ser fácil, pero se mejoraba tanto el confort general como las prestaciones y el comportamiento, en un scooter que ya era casi perfecto.
También se reforzó la apuesta por un estilo diferenciado, con un diseño que volvía a colocarlo en la primera línea del segmento.
Quinta generación: el presente
Y así llegamos al Honda PCX 125 2025, quinta generación de este icono urbano. Con él, Honda no solo ha querido mantener todo lo que ya funcionaba, sino dar un nuevo impulso a su scooter más popular. El diseño vuelve a actualizarse con un aire aún más vanguardista y refinado.
La parte ciclo se renueva para ofrecer un comportamiento más sólido y noble. Por su parte, la tecnología se pone al día para seguir marcando la pauta.
Mantiene lo mejor que hasta ahora ha aportado el PCX: consumo reducido, fiabilidad sin discusión, estilo propio y un precio que lo coloca al alcance de muchos usuarios.
Ahora le toca lidiar (desde hace años) con un rival tan duro como el Yamaha NMax. Es la interpretación del mismo concepto por parte de la marca de los tres diapasones, con un estilo algo más sport.
Y también aparecen nuevos competidores, sobre todo entre marcas chinas que llegan con gran calidad, mucho equipamiento y, sobre todo, precios sorprendentes.
Para ello el Honda PCX 2025 ha mejorado algunos aspectos. Se ha modernizado y se ha puesto al día, con nuevos equipamientos y mejor rodar que nunca.
Porque, desde luego, la movilidad urbana está en plena transformación, pero también es cierto que hay fórmulas que no pasan de moda. El PCX es una de ellas.
Ahora se desdobla en dos versiones: estándar y una DX con algo más de equipamiento. Es una quinta generación que quiere volver a demostrar que la lógica del PCX puede seguir convenciendo a muchos usuarios.
No en vano, sigue siendo uno de los scooters más vendidos de Europa (segundo en lo que va de año en España) y seguramente lo seguirá siendo durante varias generaciones más. Como fórmula de transporte, se ha convertido en un icono de la movilidad sobre dos ruedas.
Cómo es: un scooter urbano con alma propia
La Honda PCX 125 nació, como decíamos, siendo diferente. Nunca ha sido “otro scooter más”. Con cada generación, la marca ha buscado darle una personalidad propia, tanto en el estilo como en la forma de responder a las necesidades del día a día en la ciudad.
Esta quinta evolución va más allá, con mejoras que afectan al diseño, al motor, al chasis y al equipamiento. El resultado es un scooter urbano compacto y manejable. Mantiene intacto su carácter práctico, pero ahora con un aire más sofisticado, especialmente en esta versión DX.
Motor: eficiencia al detalle
Bajo la carrocería se esconde la última evolución del motor eSP+ de Honda. Es un monocilíndrico de 125 cc con un solo árbol de levas, cuatro válvulas y refrigeración líquida, con ese radiador lateral que lo ha caracterizado desde el principio.
Declara 12 CV a 8.750 rpm y 11,7 Nm a 6.500 rpm, lo que en la práctica se traduce en aceleraciones vivas desde parado y, sobre todo, en buenas recuperaciones.
El consumo es uno de sus grandes argumentos: Honda declara para esta versión una media oficial de 47,6 km/l (WMTC), lo que equivale a unos 2,1 litros a los 100 km.
Lo comprobado en esta prueba no se va mucho más arriba. 2,7 litros marca el ordenador de a bordo tras una sesión en la que el PCX ha rodado más en carretera —y reconozco que “dándole”— que en ciudad.
A poco que se busque, no sería difícil acercarse a las cifras oficiales. Así, con un depósito de 8,1 litros, se consigue una autonomía superior a los 350 km.
Por supuesto, ayuda el sistema Idling Stop, que apaga el motor en las detenciones y lo reactiva al instante. Lo llogra con suavidad gracias al arranque ACG sin escobillas, con el alternador haciendo girar el cigüeñal.
La mecánica está repleta de soluciones que buscan reducir pérdidas por fricción. Cuenta con cilindro descentrado, camisa de hierro con microextensiones, distribución con tensor hidráulico o engrase del pistón con surtidores heredados de la CRF450R.
El radiador de alta eficiencia y los tres cojinetes de baja fricción en la transmisión reducen pérdidas, mientras que el embrague y las poleas optimizadas mejoran la respuesta.
Por otro lado, sorprende la inclusión como equipamiento de serie del control de tracción HSTC de Honda. Vigila discretamente la rueda trasera en superficies deslizantes y puede desconectarse si el conductor lo prefiere. ¿Hace falta realmente con 12 CV? Bueno, de algún resbalón sí que puede salvar, claro.
Chasis: agilidad con mejoras clave
Un bastidor doble cuna de acero sigue siendo la base del Honda PCX 125, y ofrece un comportamiento ágil, predecible y muy noble.
La distancia entre ejes es de 1.315 mm, con un ángulo de lanzamiento de 26,5° y un avance de 80 mm. Son cifras que equilibran estabilidad y facilidad de giro, otorgándole la casi asombrosa agilidad y capacidad de meterse por cualquier sitio que siempre ha tenido.
Las suspensiones están compuestas por una horquilla delantera de 31 mm con 89 mm de recorrido. Honda, en estas cosas, suele apostar por una postura inteligente. Quizá 31 mm parezcan poco visualmente, pero lo cierto es que son suficientes, ahorran peso y, con ello, combustible.
Detrás, monta dos amortiguadores con 95 mm de recorrido. En esta versión DX incorporan depósito separado.
No sabría decir si se nota mucha diferencia frente a los del PCX estándar. Pero lo que sí es seguro es que son mejores que los de la versión anterior, más consistentes, y desde luego la moto gana un punto en estética.
También hay novedades en los frenos. Al disco delantero de 220 mm con pinza de doble pistón se suma ahora un disco trasero del mismo diámetro, sustituyendo el clásico tambor que mantenía hasta ahora.
Se ha incluido además, como equipo de serie, un sencillo ABS de un solo canal, en la rueda delantera- Controla el suelo al frenar y aporta mucha seguridad. El peso se mantiene contenido: 133 kg en orden de marcha, que suben a 134 kg en esta versión DX.
Las ruedas de 14” delante y 13” detrás, con neumáticos 110/70 y 130/70 respectivamente, completan un conjunto equilibrado y muy adecuado para la ciudad.
Equipamiento: tecnología al servicio de la ciudad
Uno de los puntos fuertes del nuevo Honda PCX 125 DX 2025 es su diseño. La carrocería ha sido rediseñada con líneas más fluidas y futuristas.
Pero Honda ha sabido evolucionar en este punto sin que el scooter pierda la identidad del modelo. Es un PCX y se reconoce a simple vista, pero actualizado.
El carenado delantero es ahora más ancho en la parte superior, con una cintura estilizada que aligera la vista lateral. Se complementa con una cúpula oscura que aporta algo de protección y, sobre todo, cierto estilo deportivo a la parte delantera.
Toda la iluminación es LED, como ya lo era en versiones anteriores. Ahora, el faro frontal está marcado por la característica luz en forma de “V”, que le da ese aire propio.
En la versión DX, la instrumentación es protagonista: una pantalla TFT de cinco pulgadas a todo color acompañada del sistema Honda RoadSync. Permite conectar el smartphone y usar navegación giro a giro, música o llamadas a través de un intercomunicador Bluetooth, con una piña retroiluminada en el lado izquierdo para controlarlo todo.
Bajo el asiento hay 30,4 litros de capacidad, suficientes para un casco integral y algo más. En la guantera encontramos una toma USB-C lista para recargar dispositivos. Esta se abre con solo presionarla, no lleva cerradura ni existe forma de bloquearla.
El asiento está diseñado para ser cómodo y accesible. Ofrece una altura de solo 763 mm y una ergonomía pensada para facilitar el alcance al suelo.
La Smart Key controla tanto el encendido como el acceso al compartimento bajo el asiento. Si se monta el "top box" opcional de 35 litros, también permite su apertura y cierre automáticos al acercarse o alejarse el conductor.
PCX 125 DX vs. estándar: ¿en qué se diferencian?
La versión DX aporta un plus en equipamiento y refinamiento respecto al Honda PCX 125 estándar. No hay grandes diferencias y son solo esos dos detalles ya mencionados: los amortiguadores traseros y, sobre todo, la pantalla TFT con conectividad. De ahí que en algunos sitios encuentres que la propia Honda se refiere al modelo DX como PCX “Connectivity”.
Los amortiguadores traseros del DX llevan depósito separado, pero es la pantalla TFT la verdadera estrella. Permite visualizar la navegación tras conectar el móvil, además de controlar algunas de sus funciones mediante el sistema Honda RoadSync.
Y eso sí: la tercera diferencia es el precio. El Honda PCX 125 2025 estándar cuesta 3.499 €, mientras que el DX se sitúa en 3.810 €. Son 311 euros de diferencia que, en mi opinión, merecen la pena, aunque solo sea por poder llevar la navegación ahí delante.
Cómo va: inteligente agilidad
Sigue siendo un Honda PCX. Eso significaba calidad que entra por los ojos, por los oídos y por todo el cuerpo cuando lo pones en marcha.
Nada más subirte notas una ergonomía muy estudiada.:El asiento bajo facilita llegar con los dos pies al suelo a cualquiera. Y el manillar, en una posición muy natural y ahora carenado, transmite buena sensación de control sin ofrecer una excesiva anchura.
Eso sí: aquel manillar de tubo desnudo que hasta ahora formaba parte de la personalidad del PCX ha desaparecido. A mí me gustaba, desde luego. Por lo demás, la posición de conducción es relajada y natural, algo que siempre ha sido parte de la filosofía PCX.
En cuanto arrancas, el motor eSP+ muestra su carácter. Es suave, silencioso y apenas transmite vibraciones, lo que contribuye a que la experiencia en ciudad sea muy agradable.
El propio arranque, con el sistema ACG, sin el ruido clásico, ya marca diferencias. Resulta agradable pulsar el botón y que lo siguiente sea el rumor del motor del scooter ya en marcha.
Desde parado tiene muy buena respuesta y sale disparado en los semáforos y, gracias al variador bien ajustado, acelera de forma lineal y consistente.
Se nota que el motor, de carrera larga, ha sido estudiado para destacar en los medios regímenes. Aunque en este caso no significa que se haya penalizado su capacidad de subir de vueltas: lo hace y lo hace bien.
La velocidad máxima oficial es de 98 km/h, pero tampoco es difícil ver el marcador por encima de los 100 km/h. Incluso 110 con algo de bajada.
Resulta suficiente incluso para afrontar vías rápidas y circunvalaciones con cierta soltura, siempre recordando que estamos ante un scooter urbano de 125 cc.
En la ciudad, tras haber probado todos y cada uno de los Honda PCX, sigue resultando sorprendente lo fácil que es moverse entre coches. Es estrecho, ligero y muy maniobrable, cualidades reforzadas por la dirección ligera. Y por un radio de giro de los mejores en el mercado de los scooters ligeros.
En la versión DX, esta nueva suspensión con depósito separado, comparada con la del PCX anterior, tiene una respuesta más consistente y el scooter filtra mejor las irregularidades del asfalto.
Recuerdo el anterior algo blando de detrás en curvas, y no ocurre con este que, sin embargo, al bajar bordillos, por ejemplo, resulta algo seco.
En carreteras de circunvalación o salidas ocasionales a vías más rápidas, el comportamiento sigue siendo seguro. La estabilidad es correcta incluso cerca de la velocidad máxima, y el bastidor responde con nobleza.
No es un scooter pensado para curvear ni para grandes distancias, pero sorprende lo bien que mantiene la compostura, siendo incluso divertido de llevar. La rueda delantera de 14” aporta confianza en cambios de dirección. Y la trasera de 13” contribuye a mantener ese equilibrio entre agilidad y estabilidad que caracteriza al PCX.
En cuanto a los frenos, hay que destacar la incorporación del disco trasero. Sinceramente, con tambor frenaba bien y ahora también. Seguramente ahora te ahorres tener que estar tensando de cuando en cuando la leva del tambor trasero.
Y se agradece aún más la llegada de un sistema ABS. Sí, es de un solo canal y solo vigila la rueda delantera, pero resulta suficiente en un scooter ciudadano. Además, se ha conseguido buen tacto de frenos, con potencia adecuada y dosificable.
En resumen, la Honda PCX 125 DX 2025 mantiene todas las virtudes que han hecho de este modelo un superventas: ligereza, agilidad, bajo consumo y un diseño atractivo.
A ellas suma ahora una conducción más refinada. Dispone de mejor frenada, suspensiones más consistentes y un plus tecnológico que lo acerca a un nivel superior dentro del mundo de los scooters ciudadanos.
No pretende ser deportivo ni viajero, pero en su terreno, la ciudad, es difícil encontrar un rival tan completo.
Lo mejor
Agilidad urbana: ligero, estrecho y con un radio de giro excelente. De lo mejor entre coches.
Motor: eficiente y suave, consumo mínimo, arranque silencioso y más potente de lo que parece.
Equipamiento: la pantalla TFT con conectividad Honda RoadSync es un gran aliado en ciudad.
Mejoraríamos
La nueva suspensión trasera podría mejorar su tacto en baches.
A la guantera lateral le vendría perfecto algún cierre.
El manillar cubierto ha perdido personalidad.
Así vemos el Honda PCX 1125 DX
En carretera: 3
En ciudad: 5
Pasajero: 4
Confort: 5
Equipamiento: 4
Autovía: 3
(Puntuación entre 1 y 5)
El nuevo Honda PCX 125 DX 2025 brilla donde tiene que brillar: en la ciudad. Aquí es donde se gana los cinco puntos sin duda por su agilidad, bajo consumo y confort de marcha. Siempre ha sido un referente entre los scooters urbanos y va a seguir siéndolo, seguro.
También se comporta con solvencia con pasajero y resulta cómodo tanto en el asiento como en la posición de conducción. En carretera y autovía se muestra suficiente para la utilización diaria y para entrar y salir de la ciudad: anda bien, recupera mejor y ofrece un buen confort.
El equipamiento, en el DX con el nuevo TFT y la conectividad, está muy bien. Incluye pata lateral, caballete, llave de proximidad, iluminación LED e incluso un control de tracción. Sin embargo, la guantera sin llave, el muelle del asiento sin amortiguador y algún otro detalle sí son mejorables.
En conjunto, el Honda PCX 125 DX 2025 sigue siendo uno de los scooters urbanos más recomendables del mercado. Moderno, eficiente y más completo que nunca.
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