Miguel Méndez Provem l’última generació del paradigma d’scooter urbà
Un dels referents entre els scooters urbans, ara en dues noves versions. Provem el més equipat
Sense dubte, el Honda PCX 125 és un dels majors èxits de la història recent de l’scooter urbà. Va arribar el 2010 causant cert rebombori: no s’assemblava a res previ.
Amb roda davantera de 14", no era ni una roda alta ni el clàssic scooter urbà barat. I tampoc resultava car.
Encara menys si tenies en compte que podia presumir d’alta tecnologia. Disposava d’un motor ple d’idees per assolir el millor rendiment.
Entre elles, el radiador lateral (mai vist abans en un scooter) o el sistema d’arrencada-aturada automàtic, amb un alternador que es convertia en motor d’arrencada quan ho requeria.
Era modern, diferent, atractiu, econòmic en consum, molt lleuger i agradable. No és d’estranyar que, a hores d’ara, Honda hagi aconseguit lliurar més de 140.000 unitats a Europa.
Era un disseny personal i modern, capaç d’encaixar perfectament en un estil de vida urbà i actual. I amb unes dimensions compactes que faciliten moure’s amb soltura entre el trànsit i aparcar sense angoixes.
Dona la sensació que Honda es va plantejar aleshores com havia de ser l’scooter urbà del segle XXI partint d’una fulla en blanc. I el que en va sortir es va anomenar —segons la pròpia marca— “Personal Comfort eXtra”. D’aquí les seves sigles PCX.
Això es tradueix en una posició de conducció acollidora, certa protecció davant dels elements i sense angoixes de mida o pes. A més d’espai sota el seient per a un casc integral i una qualitat de fabricació que, com no podia ser menys a Honda, des del primer dia va marcar la diferència.
Sempre un pas per davant.
El PCX és un èxit de vendes a Europa, com hem vist. Va innovar des del principi, des d’aquell 2010 en què va aparèixer per primera vegada. I des de llavors ha estat a la punta de llança dels scooters urbans, gairebé sempre aportant novetats que han creat tendència entre altres fabricants.
El 2010 es va convertir en el primer vehicle de dues rodes a Europa a estrenar el sistema Idling Stop. És aquella funció d’aturada al ralentí que apaga el motor als semàfors per reduir consum i emissions.
Dos anys després va tornar a donar un altre cop d’efecte en millorar la seva part termodinàmica i muntar el motor enhanced Smart Power (eSP), revisat per ser encara més eficient i suau.
El 2016 va arribar l’homologació Euro 4, adaptant-se a normatives cada cop més exigents. I el 2018 va rebre un redisseny complet que no només va modernitzar les seves línies, sinó que també va portar millores a la part cicle i més potència.
Fins ara, el salt més gran ha estat segurament el de 2021, quan Honda va presentar un nou bastidor acompanyat d’una actualització del motor. No devia ser fàcil, però es millorava tant el confort general com les prestacions i el comportament, en un scooter que ja era gairebé perfecte.
També es va reforçar l’aposta per un estil diferenciat, amb un disseny que el tornava a col·locar a la primera línia del segment.
Cinquena generació: el present.
I així arribem al Honda PCX 125 2025, cinquena generació d’aquest icona urbà. Amb ell, Honda no només ha volgut mantenir tot el que ja funcionava, sinó donar un nou impuls al seu scooter més popular. El disseny torna a actualitzar-se amb un aire encara més avantguardista i refinat.
La part cicle es renova per oferir un comportament més sòlid i noble. Per la seva banda, la tecnologia es posa al dia per seguir marcant la pauta.
Es manté el millor que fins ara ha aportat el PCX: consum reduït, fiabilitat sense discussió, estil propi i un preu que el col·loca a l’abast de molts usuaris.
Ara li toca lidiar (des de fa anys) amb un rival tan dur com el Yamaha NMax. És la interpretació del mateix concepte per part de la marca dels tres diapasons, amb un estil una mica més sport.
I també apareixen nous competidors, sobretot entre marques xineses que arriben amb gran qualitat, molt equipament i, sobretot, preus sorprenents.
Per això el Honda PCX 2025 ha millorat alguns aspectes. S’ha modernitzat i s’ha posat al dia, amb nous equipaments i millor rodar que mai.
Perquè, sens dubte, la mobilitat urbana està en plena transformació, però també és cert que hi ha fórmules que no passen de moda. El PCX n’és una.
Ara es desdobla en dues versions: estàndard i una DX amb una mica més d’equipament. És una cinquena generació que vol tornar a demostrar que la lògica del PCX pot seguir convencent molts usuaris.
No debades, segueix sent un dels scooters més venuts d’Europa (segon en el que portem d’any a Espanya) i segurament ho seguirà sent durant diverses generacions més. Com a fórmula de transport, s’ha convertit en un icona de la mobilitat sobre dues rodes.
Com és: un scooter urbà amb ànima pròpia.
La Honda PCX 125 va néixer, com dèiem, sent diferent. Mai ha estat “un altre scooter més”. Amb cada generació, la marca ha buscat donar-li una personalitat pròpia, tant en l’estil com en la manera de respondre a les necessitats del dia a dia a la ciutat.
Aquesta cinquena evolució va més enllà, amb millores que afecten el disseny, el motor, el xassís i l’equipament. El resultat és un scooter urbà compacte i manejable. Manté intacte el seu caràcter pràctic, però ara amb un aire més sofisticat, especialment en aquesta versió DX.
Motor: eficiència al detall.
Sota la carrosseria s’amaga la darrera evolució del motor eSP+ de Honda. És un monocilíndric de 125 cc amb un sol arbre de lleves, quatre vàlvules i refrigeració líquida, amb aquell radiador lateral que l’ha caracteritzat des del principi.
Declara 12 CV a 8.750 rpm i 11,7 Nm a 6.500 rpm, cosa que a la pràctica es tradueix en acceleracions vives des de parat i, sobretot, en bones recuperacions.
El consum és un dels seus grans arguments: Honda declara per a aquesta versió una mitjana oficial de 47,6 km/l (WMTC), que equival a uns 2,1 litres als 100 km.
El comprovat en aquesta prova no se’n va gaire més amunt. 2,7 litres marca l’ordinador de bord després d’una sessió en què el PCX ha rodat més en carretera —i reconec que “apretant-li”— que a ciutat.
Si es busca una mica, no seria difícil acostar-se a les xifres oficials. Així, amb un dipòsit de 8,1 litres, s’aconsegueix una autonomia superior als 350 km.
Per descomptat, ajuda el sistema Idling Stop, que apaga el motor a les aturades i el reactiva a l’instant. Ho llogra amb suavitat gràcies a l’arrencada ACG sense escombretes, amb l’alternador fent girar el cigonyal.
La mecànica està plena de solucions que busquen reduir pèrdues per fricció. Compta amb cilindre descentrat, camisa de ferro amb microextensions, distribució amb tensor hidràulic o engràs del pistó amb sortidors heretats de la CRF450R.
El radiador d’alta eficiència i els tres coixinets de baixa fricció a la transmissió redueixen pèrdues, mentre que l’embragatge i les politges optimitzades milloren la resposta.
D’altra banda, sorprèn la inclusió com a equipament de sèrie del control de tracció HSTC de Honda. Vigila discretament la roda posterior en superfícies lliscants i es pot desconnectar si el conductor ho prefereix. Fa falta realment amb 12 CV? Bé, d’algun ensurt sí que pot salvar, clar.
Xassís: agilitat amb millores clau.
Un bastidor doble bressol d’acer segueix sent la base del Honda PCX 125, i ofereix un comportament àgil, previsible i molt noble.
La distància entre eixos és d’1.315 mm, amb un angle de llançament de 26,5° i un avançament de 80 mm. Són xifres que equilibren estabilitat i facilitat de gir, atorgant-li la gairebé sorprenent agilitat i capacitat de ficar-se per qualsevol lloc que sempre ha tingut.
Les suspensions estan compostes per una forquilla davantera de 31 mm amb 89 mm de recorregut. Honda, en aquestes coses, sol apostar per una postura intel·ligent. Potser 31 mm semblin pocs visualment, però la veritat és que són suficients, estalvien pes i, amb això, combustible.
Darrere, munta dos amortidors amb 95 mm de recorregut. En aquesta versió DX incorporen dipòsit separat.
No sabria dir si es nota gaire diferència respecte als del PCX estàndard. Però el que sí és segur és que són millors que els de la versió anterior, més consistents, i sens dubte la moto guanya un punt en estètica.
També hi ha novetats als frens. Al disc davanter de 220 mm amb pinça de doble pistó s’hi suma ara un disc posterior del mateix diàmetre, substituint el clàssic tambor que mantenia fins ara.
S’ha inclòs a més, com a equip de sèrie, un senzill ABS d’un sol canal, a la roda davantera- Controla el terra en frenar i aporta molta seguretat. El pes es manté contingut: 133 kg en ordre de marxa, que pugen a 134 kg en aquesta versió DX.
Les rodes de 14” davant i 13” darrere, amb pneumàtics 110/70 i 130/70 respectivament, completen un conjunt equilibrat i molt adequat per a la ciutat.
Equipament: tecnologia al servei de la ciutat.
Un dels punts forts del nou Honda PCX 125 DX 2025 és el seu disseny. La carrosseria ha estat redissenyada amb línies més fluides i futuristes.
Però Honda ha sabut evolucionar en aquest punt sense que l’scooter perdi la identitat del model. És un PCX i es reconeix a simple vista, però actualitzat.
El carenat davanter és ara més ample a la part superior, amb una cintura estilitzada que alleugereix la vista lateral. Es complementa amb una cúpula fosca que aporta una mica de protecció i, sobretot, cert estil esportiu a la part davantera.
Tota la il·luminació és LED, com ja ho era en versions anteriors. Ara, el far frontal està marcat per la característica llum en forma de “V”, que li dona aquest aire propi.
En la versió DX, la instrumentació és protagonista: una pantalla TFT de cinc polzades a tot color acompanyada del sistema Honda RoadSync. Permet connectar el telèfon intel·ligent i utilitzar navegació gir a gir, música o trucades a través d’un intercomunicador Bluetooth, amb una piña retroil·luminada al costat esquerre per controlar-ho tot.
Sota el seient hi ha 30,4 litres de capacitat, suficients per a un casc integral i una mica més. A la guantera hi trobem una presa USB-C a punt per recarregar dispositius. Aquesta s’obre només prement-la, no porta pany ni existeix manera de bloquejar-la.
El seient està dissenyat per ser còmode i accessible. Ofereix una alçada de només 763 mm i una ergonomia pensada per facilitar l’arribada al terra.
La Smart Key controla tant l’encesa com l’accés al compartiment sota el seient. Si es munta el "top box" opcional de 35 litres, també permet la seva obertura i tancament automàtics en acostar-se o allunyar-se el conductor.
PCX 125 DX vs. estàndard: en què es diferencien?
La versió DX aporta un plus en equipament i refinament respecte al Honda PCX 125 estàndard. No hi ha grans diferències i són només aquests dos detalls ja esmentats: els amortidors posteriors i, sobretot, la pantalla TFT amb connectivitat. D’aquí que en alguns llocs trobis que la pròpia Honda es refereix al model DX com PCX “Connectivity”.
Els amortidors posteriors del DX porten dipòsit separat, però és la pantalla TFT la veritable estrella. Permet visualitzar la navegació després de connectar el mòbil, a més de controlar algunes de les seves funcions mitjançant el sistema Honda RoadSync.
I això sí: la tercera diferència és el preu. El Honda PCX 125 2025 estàndard costa 3.499 €, mentre que el DX se situa en 3.810 €. Són 311 euros de diferència que, al meu parer, valen la pena, encara que només sigui per poder portar la navegació allà davant.
Com va: intel·ligent agilitat.
Segueix sent un Honda PCX. Això significava qualitat que entra pels ulls, per les orelles i per tot el cos quan l’engegues.
Només pujar-hi notes una ergonomia molt estudiada. El seient baix facilita arribar amb els dos peus a terra a qualsevol. I el manillar, en una posició molt natural i ara carenat, transmet bona sensació de control sense oferir una amplada excessiva.
Això sí: aquell manillar de tub nu que fins ara formava part de la personalitat del PCX ha desaparegut. A mi m’agradava, sens dubte. Per la resta, la posició de conducció és relaxada i natural, cosa que sempre ha estat part de la filosofia PCX.
En quant l’engegues, el motor eSP+ mostra el seu caràcter. És suau, silenciós i gairebé no transmet vibracions, cosa que contribueix a que l’experiència a ciutat sigui molt agradable.
L’arrencada mateixa, amb el sistema ACG, sense el soroll clàssic, ja marca diferències. Resulta agradable prémer el botó i que el següent sigui el brunzit del motor de l’scooter ja en marxa.
Des de parat té molt bona resposta i surt disparat als semàfors i, gràcies al variador ben ajustat, accelera de manera lineal i consistent.
Es nota que el motor, de carrera llarga, ha estat estudiat per destacar en els règims mitjans. Encara que en aquest cas no significa que s’hagi penalitzat la seva capacitat de pujar de voltes: ho fa i ho fa bé.
La velocitat màxima oficial és de 98 km/h, però tampoc és difícil veure el marcador per sobre dels 100 km/h. Fins i tot 110 amb una mica de baixada.
Resulta suficient fins i tot per afrontar vies ràpides i circumval·lacions amb certa solvència, sempre recordant que estem davant d’un scooter urbà de 125 cc.
A la ciutat, després d’haver provat tots i cadascun dels Honda PCX, segueix resultant sorprenent com és de fàcil moure’s entre cotxes. És estret, lleuger i molt maniobrable, qualitats reforçades per la direcció lleugera. I per un radi de gir dels millors al mercat dels scooters lleugers.
En la versió DX, aquesta nova suspensió amb dipòsit separat, comparada amb la del PCX anterior, té una resposta més consistent i l’scooter filtra millor les irregularitats de l’asfalt.
Recordo l’anterior una mica tou de darrere en corbes, i no passa amb aquest que, però, en baixar voreres, per exemple, resulta una mica sec.
En carreteres de circumval·lació o sortides ocasionals a vies més ràpides, el comportament segueix sent segur. L’estabilitat és correcta fins i tot a prop de la velocitat màxima, i el bastidor respon amb noblesa.
No és un scooter pensat per fer corbes ni per a grans distàncies, però sorprèn com de bé manté la compostura, sent fins i tot divertit de portar. La roda davantera de 14” aporta confiança en canvis de direcció. I la posterior de 13” contribueix a mantenir aquest equilibri entre agilitat i estabilitat que caracteritza el PCX.
Quant als frens, cal destacar la incorporació del disc posterior. Sincerament, amb tambor frenava bé i ara també. Segurament ara t’estalvies haver d’estar tensant de tant en tant la leva del tambor posterior.
I s’agraeix encara més l’arribada d’un sistema ABS. Sí, és d’un sol canal i només vigila la roda davantera, però resulta suficient en un scooter ciutadà. A més, s’ha aconseguit bon tacte de frens, amb potència adequada i dosificable.
En resum, la Honda PCX 125 DX 2025 manté totes les virtuts que han fet d’aquest model un supervendes: lleugeresa, agilitat, baix consum i un disseny atractiu.
A aquestes s’hi suma ara una conducció més refinada. Disposa de millor frenada, suspensions més consistents i un plus tecnològic que l’apropa a un nivell superior dins el món dels scooters ciutadans.
No pretén ser esportiu ni viatger, però en el seu terreny, la ciutat, és difícil trobar un rival tan complet.
El millor.
Agilitat urbana: lleuger, estret i amb un radi de gir excel·lent. Dels millors entre cotxes.
Motor: eficient i suau, consum mínim, arrencada silenciosa i més potent del que sembla.
Equipament: la pantalla TFT amb connectivitat Honda RoadSync és un gran aliat a la ciutat.
Milloraríem.
La nova suspensió posterior podria millorar el seu tacte en sots.
A la guantera lateral li aniria perfecte algun tancament.
El manillar cobert ha perdut personalitat.
Així veiem el Honda PCX 1125 DX.
En carretera: 3
A la ciutat: 5
Passatger: 4
Confort: 5
Equipament: 4
Autovia: 3
(Puntuació entre 1 i 5)
El nou Honda PCX 125 DX 2025 brilla on ha de brillar: a la ciutat. Aquí és on es guanya els cinc punts sens dubte per la seva agilitat, baix consum i confort de marxa. Sempre ha estat un referent entre els scooters urbans i ho seguirà sent, segur.
També es comporta amb solvència amb passatger i resulta còmode tant al seient com a la posició de conducció. En carretera i autovia se mostra suficient per a l’ús diari i per entrar i sortir de la ciutat: va bé, recupera millor i ofereix un bon confort.
L’equipament, en el DX amb el nou TFT i la connectivitat, està molt bé. Inclou pota lateral, cavallet, clau de proximitat, il·luminació LED i fins i tot un control de tracció. Tanmateix, la guantera sense clau, el moll del seient sense amortidor i algun altre detall sí que són millorables.
En conjunt, el Honda PCX 125 DX 2025 segueix sent un dels scooters urbans més recomanables del mercat. Modern, eficient i més complet que mai.
Més notícies: