Nos subimos a la nueva moto trail Voge 2024 de fabricación china que tanta expectación ha creado
Voge tenía tazón porque, efectivamente, así ha sido. Al menos en cuanto a que llegarían motos grandes: la Voge 900 DSX es, desde luego, una moto trail grande: 212 kg en seco declarados.
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Pero la verdad, no sé si ha sorprendido: de esta moto se ha dicho y escrito ya mucho y todos sabíamos de sus genes BMW, de que iba a llevar un elevado nivel de equipamiento, de su precio e infinidad de detalles que se han ido comunicando.
Faltaba probarla para ver cómo es. Ya está hecho.
¿Y quién es Voge?
Bueno, será raro, si eres aficionado, que no sepas a estas alturas quién o qué es Voge. Pero por si las moscas, te cuento: Voge es la marca premium» del grupo Loncin. Loncin, a su vez, es una de las empresas fabricantes de motos más grande de China, lo que a estas alturas equivale a decir del mundo: una capacidad de fabricación (datos de hace un par de años) de 2,5 millones de motos al año y más de 3 millones de motores hacen de esta empresa un rival temible, si te pones a hacer motos.
Loncin, igual que otras de las grandes empresas chinas, ha vivido de las ventas de motos básicas para el mercado interno (en China hay más de 80 millones de motos) y otros mercados asiáticos (India; 220 millones de motos; Indonesia; 115 millones…) así como África y Sudamérica, más colaboraciones con otras empresas para las que hacían motos completas o sólo una parte, como ha sido el caso de BMW y sus motores F 650 y después F 750/850 y F 900.
Pero hace unos años se dieron cuenta de que mercados, en tamaño, ridículos, como los europeos, eran muy interesantes para ellos, si eran capaces de vender motos aquí: en el resto del mundo, si la exigente Europa compra tus motos, es que son buenas.
Desde entonces, muchos de estos grandes grupos siguieron la misma estrategia: crear una marca nueva, desde cero, para ofrecer a través de ella motos para Occidente. Motos de envergadura, a buenos precios, capaces de competir con el resto de productores del mundo para así demostrar su capacidad. Esa estrategia, que empezó con las 300-500, va hacia arriba, ocupando cada vez más segmentos. De ahí que una marca como Voge se meta en algo tan complejo como una trail de 95 CV sobrada de tecnología.
Por cierto, Voge se pronuncia algo así como «Vouch» (transcripción fonética) si quieres decirlo como ellos; directamente «Voge» o «Voje» si quieres decirlo en español o «Vogue» si sigues la moda que parece que se va imponiendo.
Cómo es… ¿una BMW? No, ni falta que hace
Sí, la Voge 900DSX ha despertado mucha expectación. ¿Una BMW 900, de 95 CV, repleta de equipamiento, por menos de 9.000€? No. No es una BMW. El motor es el mismo y viene de la misma fábrica, por los acuerdos entre Loncin y BMW. A partir de ahí, cada una de las marcas desarrolla sus soluciones. Y hoy día, en un mundo con tantos modelos de motos, casi todas «casi perfectas», afinadas hasta un punto impresionante, un reglaje distinto de suspensiones, un diferente diseño de curvas de inyección y encendido o unos neumáticos de diferente proveedor marcan diferencias. Imagínate cómo se siente una moto completamente distinta, aunque lleven el mismo motor. No, no es una BMW y no se parece en nada a cómo va una BMW F 900 GS: son conceptos muy distintos, desarrollados por separado, por marcas diferentes. Pero eso sí, la Voge, en muchos casos, puede ser hasta mejor que la BMW.
Para empezar es distinta la filosofía que persiguen la F 900GS y esta Voge. La alemana es indudablemente mejor enduro; es una moto que han perfeccionado para ser una gran trail de uso mixto, en campo y carretera. Hace poco me decía un amigo muy entendido en estas cosas y que ha probado muchas de las BMW trail de la historia, que la F 900 GS era la mejor BMW de campo hecha hasta ahora… aparte de que en la carretera va muy bien. En mi opinión, que también tuve oportunidad de probar bastantes kilómetros la BMW, efectivamente, es una gran trail en el campo y una moto muy agradable y efectiva en la carretera.
Ahora acabo de bajarme de la Voge. Y no, no me ha recordado en casi nada a esos kilómetros que hice hace un par de meses sobre la BMW. La Voge es una trail más tradicional, que busca mayores compromisos. Para empezar, no tiene los 105 CV de la BMW, porque Voge quiere un solo modelo por ahora en esta gama y que sea, en un futuro (a partir de 2025) limitable para el A2. Además; BMW emplea esta plataforma en sus dos modelos medios: F 900 GS para el que busca una trail más campera y F 800 GS para el que quiere una trail más asfáltica. Voge se quedaría, si quieres, un poco entre esas dos opciones.
Parte ciclo para todo uso
Voge construye su trail sobre un chasis perimetral en acero con subchasis desmontable y basculante de aluminio, con el motor formando parte estructural del chasis. Se ha buscado con él una gran estabilidad en rectas a alta velocidad, dotando a la moto con un lanzamiento de 27,3º en la dirección, para una distancia entre ejes generosa, de 1.580 mm.
En las suspensiones se montan elementos KYB, con una horquilla de 43 mm invertida y monoamortiguador trasero del mismo proveedor. Lleva ajuste en compresión y extensión y detrás en precarga a través de un pomo para su acceso rápido y precarga. Son suficientemente generosas para cualquier uso pero por seguir comparando con su prima BMW, bastante más cortas, con 194 mm de recorrido delantero y 198 mm detrás, contra los 230/215 mm de la BMW.
Lleva además un amortiguador de dirección anclado a la tija inferior, que garantiza una mejor estabilidad en aceleración y frenadas.
En los frenos encontramos equipamiento Brembo con pinzas de anclaje estándar pero con bomba radial, con dos discos de 305 mm delante y un trasero de 265 mm. Lleva un ABS de doble canal desconectable con los modos de funcionamiento: cuando pones el modo «enduro» desconecta el control de tracción y el ABS, lo cual no convence del todo: no hay modo de mantener el ABS delante y desconectar el trasero, una forma de mantener en terreno resbaladizo la frenada delantera con seguridad.
La Voge viene de serie con llantas de radios pero preparadas para neumáticos sin cámara. De serie trae unos Pirelli Scorpion Trail II (al menos, las unidades que probamos, porque se anuncian con Pirelli Scorpion Rally, con más taco), con 21″ delante y 17″ detrás.
El motor: una tercera opción
Y llegamos al quid de la cuestión: el famoso motor que sí comparte con las BMW. Pero en este caso es casi una tercera versión entre las dos que emplea BMW en sus trail medias: en la F 800 GS nueva se declaran 87 CV a 6.750 rpm y en la 900 105 CV a 8.500 rpm. En la Voge son 95 CV a 8.250 rpm. Pero sí, es el mismo motor, de dos cilindros con el cigüeñal calado a 270º, de dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro, pistones forjados y embrague antirrebote.
La inyección y la gestión del motor, en la Voge, está confiada a Bosch. A través del acelerador electrónico se implementan cuatro modos de conducción de serie: Sport, Road, Rain y Enduro. Tanto el Sport como el Enduro entregan los 95 CV con un tacto de acelerador rápido y la diferencia está en que el modo enduro apaga el ABS y el control de tracción completamente. El modo Road modifica la respuesta del gas, haciéndola más plana y progresiva mientras que el modo Rain además de suavizar del todo la respuesta del motor quita algunos caballos (2 kW, 2,6 CV).
Por otro lado y también de serie, equipa un quickshifter de doble efecto, capaz tanto de subir como bajar marchas. No es quizá el mejor punto de la moto, pero es utilizable y seguro que mejorará en versiones posteriores.
Equipamiento de lujo
El resto del equipamiento de serie es llamativo, desde luego. Iluminación de LEDs completa, con faros auxiliares en los laterales. Detrás lleva el sistema de frenada de emergencia que hace parpadear la luz de freno cuando frenas fuerte. Este sistema también se monta en otros modelos de Voge y, como ya habíamos observado en el scooter SR 400 Max peca del mismo pesimismo y se enciende con demasiada prontitud, al poco de frenar un poco fuerte para entrar en curvas, sin ser realmente una frenada de emergencia.
Lleva un radar trasero de proximidad que enciende una luz en el retrovisor del lado por el que se te acerca un vehículo. Funciona bien el sistema y te avisa con acierto, pero el testigo que se enciende en el espejo lo hace con bastante poca intensidad: por la noche será perfecto, pero con el sol de mayo sobre tu cabeza, en un día tan bueno como el que probamos esta moto, la verdad, se ve poco.
Mejor resuelta está la pantalla: una TFT de 7″ en color, con pantalla con cristal mineral exterior anti rayado, con un diseño atractivo y claro y llena de información, incluyendo monitorización de la presión de los neumáticos con alarma si alguno pierde presión rápidamente y conectividad con el móvil a través de una app gratuita y específica de la marca. Es capaz de enviar a la pantalla órdenes «giro a giro» de navegación, con instrucciones en español como kilometraje y tiempo estimado al destino.
La cúpula es regulable con la mano, sin herramientas, en dos posiciones. Llevas, a los lados del cuadro, tres enchufes de corriente: 12 V normal, USB grande y pequeño. Los paramanos o el cubre cárter, metálico, son también de serie, así como las barras laterales. Y el sistema de llave de proximidad permite hasta el bloqueo de dirección sin sacar la llave del bolsillo. Pero eso sí, no hay sistema «keyless» para el tapón de gasolina: para abrirlo tendrás que recurrir al espadín clásico de la llave que, en este caso (y esto no convence) va dentro del mando del sistema de proximidad, con el riesgo de perderlo si se suelta o no lo colocas bien después de usarlo.
Por último, las manetas son regulables y lleva estriberas metálicas con dentado y goma protectora, para que las uses en la forma que te resulte más cómoda. Las piñas son muy completas, llenas de mandos (lo normal para tanto equipamiento) pero razonablemente colocados, para que te resulte fácil aprenderte los mandos. Llama la atención, en la piña derecha, el botón con la cámara dibujada: y es que lleva una cámara de video frontal con la que va grabando continuamente. Cuando se llena la tarjeta de memoria (que va bajo el asiento), borra los clips más antiguos y sigue grabando. Ese botón sirve por si quieres parar la grabación o, en algún momento, hacer una fotografía, que se guardará en una carpeta distinta. Como ves, por 8.888 €, no le falta detalle y menos todavía si cuentas con cinco años de garantía y uno de seguro gratis.
Claro, así se explica uno que esta moto, en lo que llevamos de mayo de 2024, acabe de llegar y ya sea líder de matriculaciones en España del segmento de las trail de más de 750 cc, que haya listas de espera hasta octubre o que tengan más de 6.000 solicitudes de pruebas en los concesionarios…
Cómo va una gran trail, convincente y eficaz
No es una BMW, como te decía antes, ni se parece en nada a una BMW cuando te subes a ella, de la misma forma que cuando te subes a una CFMoto no recuerda en absoluto a una KTM: las diferencias son las suficientes como para que si no te avisan de que el motor es el mismo ni te acuerdes del parentesco. Pero esto no es un problema en el caso de la Voge: tiene su propia personalidad y esta es suficientemente agradable por sí misma.
Para empezar, la Voge, sobre la F 900 GS, tiene una posición de conducción muy distinta. En ella, con mi 1,65 m de alto llego razonablemente al suelo con un pie y cuesta menos levantarla de la pata de cabra, a pesar de su mayor peso. No es ligera, en parado. Pero se agradece que la pata de cabra está muy bien colocada para los que no somos altos: con la F 900 GS me era casi imposible ponerla o quitarla desde el asiento, con el riesgo de irte al suelo cada vez que había que ponerla o quitarla, generalmente, ya bajado de la moto. Con esta se hace perfectamente.
Una vez en el asiento la posición es muy natural y cómoda, menos endurera que en la BMW. Las manos algo altas, sentado «dentro» de la moto, en una posición cómoda. La cúpula, en la posición baja, apenas tapa; en la posición superior la comodidad aumenta. Y los mandos están en una posición ideal y con buen tacto.
El motor en marcha y apenas hay vibraciones. Emite un sonido discreto, a bicilíndrico, bastante estándar, similar tanto al de la BMW como al de una Honda o KTM o cualquier otra. Metes marcha, con un embrague suave y sales. En los primeros metros, a baja velocidad, la moto se muestra estable y pierdes esa sensación de peso que sus 215 kg en seco (que serán más de 230 en orden de marcha) han dejado en parado. Gira bastante bien, el poder llegar al suelo da seguridad y ese lanzamiento de horquilla de más de 27°, con una larga distancia entre ejes le dan aplomo a baja velocidad.
Aceleras y la moto responde bien. En modo Sport el gas es rápido y las reacciones de la moto son vivas, sin exagerar. El quickshifter es algo brusco si lo usas a bajas vueltas por debajo del cambio de tercera a cuarta; después, con algo más de temperatura pareció mejorar, pero no dejó de ser algo brusco en las primeras marchas y a veces algo impreciso al reducir, también en las marchas altas. Quizá esta imprecisión venga de un recorrido de la palanca de cambios algo largo, pero es un punto a cuidar y debes asegurarte cuando bajas marcha que la velocidad ha entrado, porque a veces se quedaba en un punto muerto intermedio.
Probamos también el modo Road. Este suaviza la respuesta del gas y la moto se vuelve más tranquila; mejor, por ejemplo en ciudad o para viajar. No pierdes potencia en este modo, por lo que si abres gas del todo sigues teniendo todos los caballos a tu disposición. El modo Rain se nota mucho más suave, incluso soso en seco, como debe ser.
Pero en las curvas de las sierras de Guadalajara, donde se hizo la presentación tanto en el modo Sport como en Road, la Voge demostró una parte ciclo de muy buen nivel y se deja llevar a ritmos importantes. Los neumáticos Pirelli y las suspensiones KYB demuestran su capacidad y la moto es muy divertida de llevar deprisa. Se puede tumbar mucho y muy tranquilamente: transmite bien el agarre disponible a tus manos. Es quizá algo perezosa en cambios muy rápidos de dirección (normal; es larga entre ejes y lleva una rueda delantera de 21″) pero sorprendentemente ágil si, precisamente, tienes en cuenta esas características. Y es muy precisa a la hora de trazar por donde quieres. Es una gran moto en la carretera, capaz de llevarte de viaje tan lejos como quieras (es cómoda también de asiento) y capaz también de divertirte en las curvas de tus carreteras preferidas.
Tuvimos oportunidad de probar también la 900 en las pistas. Pusimos el modo enduro y encaramos 20 kilómetros de una pista algo polvorienta, ancha, con algunas subidas y bajadas amplias y no excesivamente bacheada. La moto se comporta con total naturalidad y se deja llevar de pie, para mí, cómodamente. Ese modo Enduro no me convence: es más bien un modo para alguien muy experimentado en el campo, algo lógico en una moto más radical: desconecta por completo el ABS y el control de tracción e implementa toda la potencia con la curva más radical: vale; ayuda a colocar la parte trasera de la moto a la salida de las curvas a base de gas, pero si te pasas o si el suelo es resbaladizo te la juegas. Y por supuesto; frenar se convierte en delicado: de atrás, vale, necesitas que se bloquee cuando pisas. Pero de delante, sin ABS corres el riesgo de bloquear también sin querer o, por precaución, no llegar a parar la moto. Además, el pedal de freno se queda algo bajo, aunque seguro que si vas a hacer campo puedes cambiar su posición o suplementarlo hacia arriba.
El manillar sube lo suficiente para mí, con 1,65 m, y el depósito no estorba. Para mi gusto, las suspensiones regulables vienen taradas algo duras para este uso; perfectas en la carretera, donde previenen inercias y esa sensación de barco al frenar o acelerar pero algo secas en el campo, ante pequeños baches. Pero para eso llevas todos los reglajes que tienes, ¿no? Además, a su favor hay que mencionar que estas unidades iban equipadas con neumáticos Pirelli Trail, más enfocados a un uso asfáltico y campero: con más taco la Voge será un poco más campera, sin llegar, eso sí, al enfoque de la F 900 GS, Yamaha Ténéré o Aprilia Tuareg, por poner algunos ejemplos de rivales muy «off road».
Lo mejor:
-Trail super completa y eficaz a precio llamativo
-Prestaciones y comportamiento de buen nivel
-Diseño personal y atractivo
Mejoraría con:
-Detalles de la electrónica como el testigo del radar
-Modo Enduro
-Quickshifter más preciso y suave
Así la vemos:
-En carretera: 4
-En ciudad: 3
-Pasajero: 4
-Confort: 4
-Equipamiento: 5
(De 1 a 5 puntos)
Voge, junto a Zontes, Kove o QJ Motor son las marcas chinas empeñadas en triunfar en los mercados occidentales. Son los actores principales de esta revolución en el mundo de la moto que quieren hacerte cambiar tu percepción de las motos que vienen del país asiático. Son las marcas premium de grandes grupos industriales, con tal cantidad de medios técnicos y, sobre todo, financieros, que su velocidad de desarrollo de nuevos proyectos, cuando meten esos medios en ello, impresiona incluso a las marcas tradicionales. Voge ha sido capaz, en cuatro años, de desarrollar una gama amplia y muy convincente y cuando has seguido su evolución, como nosotros, efectivamente, sorprende.
Así, la llegada de esta 900 es un paso más en esta historia. Voge ya había demostrado un nivel de calidad más que aceptable en las 300 y 525 así como en las 125, por lo que la 900, cuyo motor estaba ya fuera de toda duda, al ser de origen BMW sólo restaba ver el resto del paquete. Y este convence: mucho equipamiento, prácticamente de lujo, a un precio muy llamativo. Y sí, tiene fallos de juventud: el quickshifter es mejorable. O la luz de aviso de que alguien se acerca por el ángulo muerto debería tener más intensidad.
Pero cuando te subes a la moto, arrancas y haces unos kilómetros por carretera, por autovía o incluso por el campo, si te quitas prejuicios, estás sobre una moto que no sólo cumple: anda muy bien, frena mejor, se tiene y es divertida de llevar, con un diseño tanto estético como de sus componentes muy acertado. Esta Voge es una gran moto, con visos de convertirse en breve en una de las motos más vendidas del mercado nacional, en lo que a motos grandes se refiere.
