Miguel Méndez La moto cruiser més sorprenent equipa un motor com cap altra
La Benda LFC 700 és una moto capaç de fer girar caps tant pel seu aspecte com pel seu so i els seus detalls
Fa uns mesos ens van convidar a la presentació d'una nova custom. Era una 500 amb bon aspecte, d'una més d'aquestes marques noves que van arribant de la Xina: Benda. No era res fora del comú: la moto va bé, és una V2 per al carnet A2. O això semblava.
Però la cosa va canviar a mesura que arribàvem. Aquella moto que anàvem a provar era la Chinchilla 500. I sí, anava molt bé. Serviria per donar-nos a conèixer el que fa Benda i convèncer-nos (i ho va fer) que és una de les marques més serioses, d'aquelles que de veritat faran coses diferents i cridaneres. Però, sobretot, ben fetes.
I per començar i sent la Chinchilla 500 una moto força estàndard (i no hi ha tantes V2 de 500 cc com per afirmar això), la marca va decidir portar a aquella presentació unes Napoleon Bob, amb la seva peculiar funda de forquilla i el seu estil bobber monoplaza. També una unitat de l'espectacular LFC 700. I aquesta sí que és poc estàndard. Encara que la presentació era d'una altra moto, aquesta es va endur moltes mirades i preguntes.
Benda, especialista en cruiser. I ho és?
Era, com imagines, la primera presentació de la marca a Espanya. I com correspon en un cas així, gran part de l'assumpte no versava sobre la pròpia moto, la Chinchilla 500 en aquest cas, sinó sobre la pròpia marca. Ja saps, "qui sou, què feu i quins plans teniu?"
Resumint molt, són una marca molt jove, fundada per diversos enginyers, un d'ells amb molta experiència a Europa (Kiska, KTM i Audi, principalment), amb ja molts milers de motos lliurades a la Xina i que ara es volen centrar en motos d'estil cruiser, originals, diferents i a preus raonables.
Per ara han començat a arribar a Europa de la mà de Keeway Group, central de Keeway/Benelli, ja que tenien amb ells acords de col·laboració (alguna de les Keeway custom ja venien fabricades per Benda) i ara s'han convertit en acords també de comercialització. Benda s'introdueix en alguns dels mercats d'Europa pels canals de distribució de Benelli. Com per exemple, a Espanya.
I Keeway Group Espanya ha començat a portar tres models d'aquesta marca de cruiser. Primer: la Chinchilla, una 500 V2 força tradicional que van pensar que es convertiria en el seu supervendes. Una Napoleon Bob, també 500 V2, monoplaza, cridanera i que, en principi, es vendria menys per la seva menor polivalència. I una espectacular LFC 700 que, sent tan radical com és, seria només per lliurar algunes unitats i que servissin d'aparador de marca.
Error. S'han venut totes les LFC que han vingut i les que vinguin. I Napoleon Bob, també. Està clar que, en aquest tipus de motos, la lògica no és un valor a tenir en compte.
Com és la Benda LFC 700: Line Four Cruiser
Efectivament, aquestes lletres LFC signifiquen precisament això, "cruiser quatre en línia". El plantejament en si ja és original. Les cruiser imiten l'estil clàssic americà i el seu etern V2. Si vols, ampliem als tres cilindres de Triumph o als V4 de les Ducati Diavel, però poc més.
En qualsevol cas, el motor quatre cilindres en línia, el paradigma del japonès i de l'esport des dels anys 70, pot semblar fins i tot un contrasentit en una cruiser. De fet, em deia el fotògraf a la sessió d'aquesta moto que el so del que venia no "pegava" amb el que apareixia després.
Però Benda és així. El plantejament és convertir-se en un referent entre les cruiser i per això també cal arriscar i fer coses diferents. Ja hi ha en cartera una 250 cc amb forquilla de paral·lelogram. I una altra 500 cc amb un espectacular motor V4.
Però mentre arriben o no arriben aquestes novetats, la LFC 700 és el vaixell insígnia de la marca i representa aquesta imatge innovadora i diferent d'una marca que vol cridar l'atenció. I ho fa.
El motor és un quatre cilindres de producció pròpia. Té similituds, si vols buscar-les, a un motor Honda CBR, però lògicament també té les seves diferències. És de carrera molt curta (67x48), cubica 676 cc, porta dos arbres de lleves, setze vàlvules i, tant el seu so com la seva manera de pujar de voltes, és molt d'esportiva japonesa, podríem dir, encara que realment està limitat a uns molt raonables 77,7 CV a 10.500 rpm. No cal anar més lluny ni més amunt en la corba de potència i voltes per a una moto així.
Una part cicle diferent.
I si una cruiser quatre en línia ja és rara, si comencem a mirar el seu xassís, perimetral en alumini i acabat en "texturitzat", la seva forquilla invertida, els seus frens radials i, per descomptat, aquell enorme rosco del darrere que porta per roda, no és que sigui rara. És marciana. Però cridanera, que és del que es tracta. O no?
Començant per darrere i pel veritable protagonista, el pneumàtic és un 310/35-18. S'ha fabricat específicament per a aquesta moto per King Tyre, encara que sembla que ja hi ha algun altre fabricant de pneumàtics fent aquesta mesura "tan popular". Davant porta un 130/70-19 que tampoc és petit. Però clar, per comparació sembla força normal. Entre els eixos d'un i altre hi ha una distància de res menys que 1.720 mm, en una moto el seient de la qual està a només 700 mm del terra.
S'uneixen a aquest xassís d'alumini a través d'una forquilla invertida KYB regulable i darrere porta un sistema de monoamortidor progressiu sobre bieletes (esquema Pro-Link), també amb una unitat KYB. Això sí, darrere té un recorregut únicament de 35 mm. El basculant, per cert, fixa't en les seves formes, perquè tampoc serà fàcil veure'n un de semblant.
A l'hora de frenar empra discos de 320 mm davant amb pinces radials Brembo, més pròpies d'una esportiva (com la forquilla) que d'una cruiser. Darrere s'hi recolza un altre disc de 260 mm. I aquests es mostren suficients tot i que estem parlant d'un "aparell" de 287 kg en ordre de marxa.
I la resta de l'equipament.
Per cridar l'atenció no necessites gaire més. Però sí perquè sigui una moto normal. I té un munt de detalls curiosos. Si no, fixa't en aquelles sortides d'escapament, quatre, quadrades, pel costat dret de la moto. És original o no?
El quadre és una unitat TFT de cinc polzades en color. No té gaire història i és força bàsic. Ni tan sols destacaria el seu disseny gràfic, una mica anodí. Però es llegeix bé.
Les piñes són de qualitat i es manegen bé. Els comandaments també, amb bon tacte. Les puntes d'ambdós pedals van muntades sobre excèntriques de manera que, afluixant un cargol, pots girar-les i s'acosten o s'allunyen un parell de centímetres. I va bé, perquè les estriberes estan lluny si, com jo, fas poc més d'1,60 m.
Manetes regulables en distància, control de tracció i uns miralls muntats a les puntes del manillar són part de l'equipament de sèrie. Aquests últims són originals. Simplement els gires estirant d'ells i els col·loques cap avall.
I una altra originalitat. La clau de contacte té una posició més enllà de la de contacte i arrencada tradicional en què manté la moto en marxa, però pots treure la clau i guardar-la a la butxaca. Estètica per sobre de tot.
Com va la Benda LFC 700: la mida importa.
Un pneumàtic del darrere d'aquesta mida, una distància entre eixos per sobre del metre set-cents i una alçada al terra reduïda que implica un recorregut de suspensió del darrere de només 35 mm, així ho demostren. Sens dubte, tots aquests paràmetres, mides i distàncies marquen el comportament d'una moto radical.
Et puges sobre el seu seient, més ample, gran i còmode del que sembla. T'has d'estirar per arribar a les estriberes. El manillar ve força cap a tu. Les mans queden en una posició força natural, davant del cos. I s'arriba bé al terra, encara que no tant com aquesta distància de menys de 700 mm d'alçada al terra sembla indicar: és molt ampla a la zona del seient.
A la ciutat: gran, però val.
La poses en marxa i, com et deia, el so no correspon a la imatge. Tens el rugit d'un quatre cilindres que, a més, sona en fred una mica pujat de voltes, donant-li un to encara més sport. L'embragatge, gas, frens i resta de comandaments tenen bon tacte i el canvi també. Poses primera, deixes anar l'embragatge a poc a poc i vas sortint.
Però fins i tot una maniobra tan simple i senzilla requereix certa preparació mental amb la LFC. Imagina't baixant un petit voral; la moto és molt baixa. I quan la roda del darrere trepitja sobre el pic del voral, amb aquesta amplada, a vegades sembla que vol tirar la moto. És normal i t'hi acabes acostumant que aquesta moto trepitja diferent.
Lògicament a la ciutat aquestes distàncies marquen molt el seu comportament. No gira a qualsevol lloc, per descomptat. I no té mal radi de gir -tampoc és especialment bo-, però amb una moto tan llarga necessites espai.
Passa entre cotxes amb certa facilitat: tot i aquest pneumàtic del darrere la moto no és especialment ampla i són els retrovisors, a les puntes del manillar, els que marquen la cota màxima.
A la carretera: millor del que s'esperava.
A la carretera, la moto sorprèn i va millor del que un espera. És el pneumàtic del darrere el que marca tot el comportament dinàmic de la Benda.
La posició és la clàssica en una cruiser llarga, però les seves formes, si t'hi fixes, no són tan clàssiques. Vas ficat força darrere del dipòsit i això fa que et treguis força aire de davant, cosa a la qual també contribueix el petit quadre.
Pots anar força ràpid fins que l'aire molesta de veritat. Almenys, amb la meva alçada. Frena molt bé, pesa, prop de 300 kg i accelera bé, encara que no és una esportiva. Però el tacte del tren davanter és molt bo. Permet frenar fort i entrar al revolt amb confiança.
Encara que et sóc sincer: amb una moto tan llarga i aquesta posició de conducció, no t'hi juguis. És fàcil entrar totes les vegades una mica llarg. Tot i així, és noble, permetent-te corregir i inclinar una mica més. Amb els seus límits, és clar.
I el límit el posa el flanc de l'enorme pneumàtic del darrere. Tan aviat com inclines una mica vas sobre la vora del flanc i la moto no vol girar més. Si estires d'ella aconsegueixes una mica més d'inclinació, però no és pla d'anar així, sens dubte. La Benda és agradable al seu ritme i més fàcil del que a simple vista sembla.
Fins i tot a l'autovia és millor del que sembla. Com et deia, la posició de conducció és una mica més resguardada de l'habitual en cruisers "long&low" com és aquesta i això permet mantenir una velocitat de creuer una mica superior a l'habitual. I la moto és estable en rectes i en les corbes ràpides que et puguis trobar en aquest tipus de vies.
ENS AGRADA.
-Estètica trencadora i diferent.
-Tacte i so del "quatre cilindres".
-Tren davanter.
MILLORARÍEM.
-Pes excessiu.
-Electrònica una mica simple.
-Distància estriberes.
AIXÍ VEIEM LA BENDA LFC 700.
En carretera: 3.
En ciutat: 2.
Passatger: 3.
Confort: 3.
Equipament: 2.
Autovia: 3.
Benda no ve a, simplement, vendre'ns motos custom. És una mica més. És una marca amb intenció de convertir-se, a llarg termini, en un referent estètic diferent. Ho fan amb algunes de les seves 250 i 500 cc. I per descomptat, el seu vaixell insígnia, aquesta 700, ha de ser això, diferent, original i cridanera.
Però quan l'estètica implica -i és una cosa que ha passat alguna vegada, sens dubte- un comportament poc sa, la cosa perd gràcia. El cas és que Benda ha estat capaç de fer una cosa tan radical i tan cridanera com aquesta LFC, però mantenint la capacitat de la moto de ser gairebé normal. Pots fer-la servir de manera força estàndard i resulta fins i tot divertida.
Més notícies: