Miguel Méndez La moto cruiser más sorprendente equipa un motor como ninguna otra
La Benda LFC 700 d una moto capaz de hacer girar cabezas tanto por su aspecto como por su sonido y sus detalles
Hace unos meses nos invitaron a la presentación de una nueva custom. Era una 500 con buen aspecto, de una más de esas marcas nuevas que van llegando de China: Benda. No era nada fuera de lo común: la moto va bien, es una V2 para carnet A2. O eso parecía.
Pero la cosa cambió según llegábamos. Aquella moto que íbamos a probar era la Chinchilla 500. Y si, iba muy bien. Serviría para darnos a conocer lo que hace Benda y convencernos (y lo hizo) de que es una marcas muy serias, de las que de verdad van a hacer cosas distintas y llamativas. Pero, sobre todo, bien hechas.
Y para empezar y siendo la Chinchilla 500 una moto bastante estándar (y no hay tantas V2 de 500 cc como para afirmar esto), la marca decidió llevar a aquella presentación unas Napoleon Bob, con su peculiar funda de horquilla y su estilo bobber monoplaza. También una unidad de la espectacularLFC 700. Y esa sí que es poco estándar. Aunque la presentación era de otra moto, esta se llevó muchas miradas y preguntas.
Benda, especialista en cruiser. ¿Y lo es?
Era, como imaginas, la primera presentación de la marca en España. Y como corresponde en un caso así, gran parte del asunto no versaba sobre la propia moto, la Chinchilla 500 en este caso, sino sobre la propia marca. Ya sabes, "¿quiénes sois, qué hacéis y qué planes tenéis?"
Resumiendo mucho, son una marca muy joven, fundada por varios ingenieros, uno de ellos con mucha experiencia en Europa (Kiska, KTM y Audi, principalmente), con ya muchos miles de motos entregadas en China y que ahora se quieren centrar en motos de estilo cruiser, originales, diferentes y a precios razonables.
Por ahora han empezado a llegar a Europa de la mano de Keeway Group, central de Keeway/Benelli, ya que tenían con ellos acuerdos de colaboración (alguna de las Keeway custom ya venían fabricadas por Benda) y ahora se han convertido en acuerdos también de comercialización. Benda se introduce en algunos de los mercados de Europa por los canales de distribución de Benelli. Como por ejemplo, en España.
Y Keeway Group España ha empezado a traer tres modelos de esta marca de cruiser. Primero: la Chinchilla, una 500 V2 bastante tradicional que pensaron se convertiría en su superventas. Una Napoleon Bob, también 500 V2, monoplaza, llamativa y que, en principio, se iba a vender menos por su menor polivalencia. Y una espectacular LFC 700 que, siendo tan radical como es, sería nada más que para entregar algunas unidades y que sirviesen de escaparate de marca.
Error. Se han vendido todas las LFC que han venido y las que vengan. Y Napoleon Bob, también. Está claro que, en este tipo de motos, la lógica no es un valor a tener en cuenta.
Cómo es la Benda LFC 700: Line Four Cruiser
Efectivamente, esas letras LFC significan precisamente eso, "cruiser cuatro en línea". El planteamiento en sí ya es original. Las cruiser imitan el estilo clásico americano y su eterno V2. Si quieres, ampliamos a los tres cilindros de Triumph o a los V4 de las Ducati Diavel, pero poco más.
En cualquier caso, el motor cuatro cilindros en línea, el paradigma de lo japonés y de lo sport desde los años 70, puede parecer hasta un contra sentido en una cruiser. De hecho, me decía el fotógrafo en la sesión de esta moto que el sonido de lo que venía no "pegaba" con lo que aparecía después.
Pero Benda es así. El planteamiento es convertirse en un referente entre las cruiser y para ello también hay que arriesgar y hacer cosas distintas. Hay ya en cartera una 250 cc con horquilla de paralelogramo. Y otra 500 cc con un espectacular motor V4.
Pero mientras llegan o no llegan esas novedades, la LFC 700 es el buque insignia de la marca y representa esa imagen innovadora y diferente de una marca que quiere llamar la atención. Y lo hace.
El motor es un cuatro cilindros de producción propia. Tiene similitudes, si quieres buscárselas, a un motor Honda CBR, pero lógicamente también tiene sus diferencias. Es de carrera muy corta (67x48), cubica 676 cc, lleva dos árboles de levas, dieciséis válvulas y, tanto su sonido como su forma de subir de vueltas, es muy de deportiva japonesa, podríamos decir, aunque realmente está limitado a unos muy razonables 77,7 CV a 10.500 rpm. No hace falta ir más lejos ni más arriba en la curva de potencia y vueltas para una moto así
Una parte ciclo distinta
Y si una cruiser cuatro en línea ya es rara, si empezamos a mirar su chasis, perimetral en aluminio y terminado en "texturizado", su horquilla invertida, sus frenos radiales y, por supuesto, ese enorme rosco trasero que lleva por rueda, no es que sea rara. Es marciana. Pero llamativa, que es de lo que se trata. ¿O no?
Empezando por atrás y por el verdadero protagonista, el neumático es un 310/35-18. Se ha fabricado específicamente para esta moto por King Tyre, aunque parece que ya hay algún otro fabricante de neumáticos haciendo esta medida "tan popular". Delante lleva un 130/70-19 que tampoco es pequeño. Pero claro, por comparación parece bastante normal. Entre los ejes de uno y otro hay una distancia de nada menos que 1.720 mm, en una moto cuyo asiento está a solo 700 mm del suelo.
Se unen a ese chasis de aluminio a través de una horquilla invertida KYB regulable y detrás lleva un sistema de monoamortiguador progresivo sobre bieletas (esquema Pro-Link), también con una unidad KYB. Eso sí, detrás tiene un recorrido únicamente de 35 mm, El basculante, por cierto, fíjate en sus formas, porque tampoco será fácil ver uno parecido.
A la hora de frenar emplea discos de 320 mm delante con pinzas radiales Brembo, más propias de una deportiva (como la horquilla) que de una cruiser. Detrás se apoya en otro disco de 260 mm. Y estos se muestran suficientes a pesar de que estamos hablando de un "aparato" de 287 kg en orden de marcha.
Y el resto del equipamiento
Para llamar la atención no necesitas mucho más. Pero sí para que sea una moto normal. Y tiene un montón de detalles curiosos. Si no, fíjate en esas salidas de escape, cuatro, cuadradas, por el lado derecho de la moto. ¿Es original o no?
El cuadro es una unidad TFT de cinco pulgadas en color. No tiene mucha historia y es bastante básico. Ni siquiera destacaría su diseño gráfico, algo anodino. Pero se lee bien.
Las piñas son de calidad y se manejan bien. Los mandos también, con buen tacto. Las puntas de ambos pedales van montadas sobre excéntricas de forma que, soltando un tornillo, puedes girarlas y se acercan o alejan un par de centímetros. Y viene bien, porque las estriberas están lejos si, como yo, mides poco más de 1,60 m.
Manetas regulables en distancia, control de tracción y unos espejos montados en las puntas del manillar son parte del equipamiento de serie. Estos últimos son originales. Simplemente los giras tirando de ellos y los colocas hacia abajo.
Y otra originalidad. La llave de contacto tiene una posición más allá de la de contacto y arranque tradicional en la que mantiene la moto en marcha, pero puedes sacar la llave y guardarla en el bolsillo. Estética ante todo.
Cómo va la Benda LFC 700: el tamaño importa
Un neumático trasero de esa medida, una distancia entre ejes por encima del metro setecientos y una altura al suelo reducida que implica un recorrido de suspensión trasero de solo 35 mm, así lo demuestran. Desde luego, todos estos parámetros, tamaños y distancias marcan el comportamiento de una moto radical.
Te subes sobre su asiento, más ancho, grande y cómodo de lo que parece. Te tienes que estirar para llegar a las estriberas. El manillar viene bastante hacia ti. Las manos quedan en una posición bastante natural, frente al cuerpo. Y se llega bien al suelo, aunque no tanto como esa distancia de menos de 700 mm de altura al suelo parece indicar: es muy ancha en la zona del asiento.
En ciudad: grande, pero vale
La pones en marcha y, como te decía, el sonido no corresponde a la imagen. Tienes el rugido de un cuatro cilindros que, además, suena en frío algo subido de vueltas, dándole un tono todavía más sport. Embrague, gas, frenos y resto de mandos tienen buen tacto y el cambio también. Metes primera, sueltas el embrague despacio y vas saliendo.
Pero hasta una maniobra tan simple y sencilla requiere cierta preparación mental con la LFC. Imagínate bajando un pequeño bordillo; la moto es muy baja. Y cuando la rueda trasera pisa sobre el pico del bordillo, con esa anchura, a veces parece que quiere tirar la moto. Es normal y te acabas acostumbrando a que esta moto pisa distinto.
Lógicamente en la ciudad esas distancias marcan mucho su comportamiento. No gira en cualquier sitio, por supuesto. Y no tiene mal radio de giro -tampoco es especialmente bueno-, pero con una moto tan larga necesitas sitio.
Pasa entre coches con cierta facilidad: a pesar de ese neumático trasero la moto no es especialmente ancha y son los retrovisores, en las puntas del manillar, los que marcan la cota máxima.
En la carretera: mejor de lo esperado
En la carretera, la moto sorprende y va mejor de lo que uno espera. Es el neumático trasero el que marca todo el comportamiento dinámico de la Benda.
La posición es la clásica en una cruiser larga, pero sus formas, si te fijas, no son tan clásicas. Vas metido bastante detrás del depósito y esto hace que te quites bastante aire de delante, algo a lo que también contribuye el pequeño cuadro.
Puedes ir bastante rápido hasta que el aire molesta de verdad. Al menos, con mi altura. Frena muy bien, pesa, cerca de 300 kg y acelera bien ,aunque no es una deportiva. Pero el tacto del tren delantero es muy bueno. Permite frenar fuerte y entrar en la curva con confianza.
Aunque te soy sincero: con una moto tan larga y esta posición de conducción, no te la juegues. Es fácil entrar todas las veces un poco largo. Aun así, es noble, permitiéndote corregir y tumbar un poco más. Con sus límites, claro.
Y el límite lo pone el flanco del enorme neumático trasero. En cuanto tumbas un poco vas sobre el borde del flanco y la moto no quiere girar más. Si tiras de ella consigues un poco más de inclinación, pero no es plan de ir así, desde luego. La Benda es agradable a su ritmo y más fácil de lo que a simple vista parece.
Incluso en la autovía es mejor de lo que parece. Como te decía, la posición de conducción es algo más resguardada de lo habitual en cruisers "long&low" como es esta y eso permite mantener una velocidad de crucero algo superior a lo típico. Y la moto es estable en rectas y en las curvas rápidas que te puedas encontrar en este tipo de vías.
NOS GUSTA
-Estética rompedora y diferente
-Tacto y sonido del "cuatro cilindros"
-Tren delantero
MEJORARÍAMOS
-Peso excesivo
-Electrónica algo simple
-Distancia estriberas
ASÍ VEMOS LA BENDA LFC 700
En carretera: 3
En ciudad: 2
Pasajero: 3
Confort: 3
Equipamiento: 2
Autovía: 3
Benda no viene a, simplemente, vendernos motos custom. Es algo más. Es una marca con intención de convertirse, a largo plazo, en un referente estético diferente. Lo hacen con algunas de sus 250 y 500 cc. Y por supuesto, su buque insignia, esta 700, tiene que ser eso, diferente, original y llamativa.
Pero cuando la estética implica -y es algo que ha pasado alguna vez, desde luego- un comportamiento poco sano, la cosa pierde gracia. El caso es que Benda han sido capaces de hacer algo tan radical y tan llamativo como esta LFC, pero manteniendo la capacidad de la moto de ser casi normal. Puedes usarla de forma bastante estándar y resulta hasta divertida.
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