Miguel Méndez Provem la Honda CB 1000 Hornet SP: una resposta de força i cap
Honda renova la seva maxinaked per electrònica, part cicle i preu més ajustat. Divertida i més competitiva que mai
Hi ha vegades, en tots els aspectes de la vida, que un líder ha de donar un cop de puny damunt la taula. I Honda fa molt de temps que és un dels líders indiscutibles del món de la moto.
En el terreny de les motos de carrer, estem vivint temps revolucionaris. Els líders del mercat de motos i scooters grans, per primer cop a Espanya, són motos xineses. De tipus trail, per més senyes.
Preus, ofertes, fitxes tècniques i imatges de TOTES LES HONDA PER AL CARNET A
Pel que fa a les motos, només algunes naked semblen apropar-se als nivells de vendes d’aquestes. Unes naked que sí, segueixen sent japoneses. Sembla que als xinesos els costa més entrar en un segment on la marca que decora el dipòsit pesa més que en les trail.
Sí, Kawasaki ven bé les seves naked. Sobretot la Z900. Yamaha també té èxit amb les seves MT, en aquest cas amb la versió 07 especialment. D’altra banda, els referents molt destacats del segment, sens dubte, són motos europees: Aprilia Tuono V4, Ducati Streetfighter o BMW S 1000 R, entre d’altres, són, segurament, de les més icòniques entre les grans naked.
Si ho penses, és una situació de risc per a les marques japoneses. Per prestigi, sembla que són els europeus els que manen al mercat. Si és per preu, els xinesos venen apretant. En les naked sport aguanten el tipus, però quant de temps passarà fins que vegem grans naked xineses molt equipades per sota dels preus de les japoneses actuals?
Kawasaki i Yamaha han renovat la seva proposta en el segment amb versions millorades, però sota els mateixos models i filosofia de sempre. Honda, però, en el seu paper de líder entre els japonesos, sí que ha donat aquest cop de puny damunt la taula amb una nova Hornet 1000 que, sens dubte, es desmarca del que hi ha i del que la mateixa Honda havia fet fins ara. Més esportiva, més eficaç, més atractiva i més barata. Això sí que és una resposta contundent.
COM ÉS LA HONDA CB 1000 HORNET SP: el paradigma de la naked sport
Què ha de tenir una naked sport de 1.000 cc per resultar atractiva? Per començar, aparença agressiva. Un disseny modern, que evoqui esportivitat.
Però realment ha de ser una moto còmoda. En el fons, busquem una moto polivalent. Que un dia rodoli al circuit i sigui capaç, si no de batre rècords, sí de transmetre sensacions. Es requereix que sigui ràpida i eficaç, en mans de pràcticament qualsevol pilot.
Per això, ha de ser una moto fàcil de portar de pressa. I per això, a més d’un motor potent, ha d’oferir bona resposta des de baix, prou electrònica com per controlar-la i un xassís capaç de respondre a les exigències de la potència d’un motor gran. Que es compleixin totes aquestes condicions, generalment, dona lloc a motos cares, és clar.
Però un líder ho és per alguna cosa. I moltes vegades ho és per saber fer les coses millor que els altres. Si estudies l’Honda CB 1000 Hornet actual, resulta que compleix amb totes aquestes condicions. I ho fa, a més, a un preu sensiblement inferior al que tenia la seva predecessora, la CB 1000 R “Neo Sports Café”.
Aquella era indubtablement bonica, però menys eficaç, menys divertida, menys polivalent i, sobretot, més cara i amb menys equipament. Ben fet per part d’Honda amb aquesta Hornet 1000.
Una part cicle del pes d’una naked mitjana… a mida
Un xassís de doble biga d’acer en una sola peça, amb subxassís formant part integral, és la columna vertebral d’aquesta Honda CB 1000 Hornet SP. S’ha millorat en un 70 % la rigidesa torsional respecte a l’anterior CB1000R, portant el pes cap al tren davanter.
Amb això s’ha aconseguit millorar l’agilitat, cosa que es nota, sobretot, en canvis ràpids de direcció. Aquest bastidor es complementa amb un basculant d’alumini fos.
Davant trobem una forquilla Showa SFF-BP invertida de 41 mm, completament regulable, mentre que darrere actua un amortidor Öhlins TTX36 ancorat mitjançant sistema Pro-Link, també ajustable en tots els seus paràmetres i amb comandament hidràulic per a la precàrrega. Aquesta és una de les diferències bàsiques respecte a la Hornet estàndard; et recordo que estàs davant la versió SP.
Les llandes de fosa lleugera amb disseny en “Y” deriven directament de les usades a les Fireblade i munten pneumàtics Bridgestone S22, almenys en la unitat de proves, amb un resultat immillorable.
En l’apartat de frens, aquesta SP va ben armada, amb pinces Brembo Stylema d’ancoratge radial i discos flotants de 310 mm al davant, recolzats per una pinça Nissin (marca que també porta davant l’estàndard), d’un pistó i disc de 240 mm al tren posterior.
Tota aquesta part cicle s’ha dissenyat buscant precisió en el pilotatge. El motor s’ha col·locat més avançat que en models anteriors, cosa que permet una distribució de pesos molt equilibrada (50,9/49,1) i un centre de gravetat baix i avançat, la qual cosa es tradueix en una resposta més viva.
Les geometries emprades, amb una distància entre eixos de 1.455 mm, afinen encara més aquesta sensació de lleugeresa en corbes. Amb 212 kg en ordre de marxa i una posició de conducció molt natural, la Hornet permet posar més pes davant si ho necessites i moure’t sobre la moto, amb el seient a 809 mm, manillar elevat i endarrerit, i estriberes en posició esportiva.
I un motor heretat que li escau com un guant
El motor s’ha portat directament de la CBR 1000 RR de 2017. S’ha ajustat per oferir una resposta més aprofitable en carretera, amb una culata afinada i una nova gestió electrònica mitjançant accelerador electrònic.
Amb aquestes modificacions desenvolupa 157 CV a 11.000 rpm i 107 Nm a 9.000 davant els 151 CV de la versió estàndard. Ho aconsegueix, bàsicament, gràcies a una vàlvula d’escapament RC que regula la contrapressió en funció del règim. Tancada a baix ritme i completament oberta a partir de 5.700 rpm, aquesta vàlvula aporta tant una corba de parell més plena en baixos com un caràcter molt més viu a la zona alta del compte-revolucions.
El resultat és un motor que empeny amb força des de mitjos, molt dosificable a ciutat i contundent quan se li exigeix en conducció esportiva. Porta cossos d’injecció de 44 mm i tubs d’admissió de gran diàmetre, dissenyats per optimitzar l’ompliment a tot el rang de revolucions.
També s’ha revisat la distribució, amb nous arbres de lleves i alçada de vàlvules. L’escapament i el voluminós silenciador també contribueixen a aquesta bona entrega en baixos i mitjos.
La transmissió s’ha ajustat per mantenir el to esportiu sense comprometre l’ús quotidià. Les relacions de la segona a la cinquena s’han escurçat per millorar l’acceleració, mentre que es manté una sisena més llarga que relaxa el motor en vies ràpides.
Es munta un embragatge assistit i antirebot i, de sèrie a la SP, s’incorpora un quickshifter bidireccional ajustable en tres nivells des del quadre.
Electrònica i equipament: més per menys
L’electrònica també s’ha posat al dia, un altre punt clarament millorat respecte a la seva predecessora. Per descomptat, partim d’un accelerador electrònic, gràcies al qual pots ajustar la resposta dels sistemes en tres modes de conducció principals predefinits (Rain, Standard i Sport).
Però, a més, disposa de dues configuracions USER personalitzables. Tot es gestiona còmodament des de la piña esquerra i es visualitza amb claredat a la pantalla TFT a color, amb la darrera versió de la interfície d’Honda, molt millorada, més intuïtiva i clara que l’anterior.
Cada mode combina diferents nivells de potència, fre motor i control de tracció, que inclou també control antiwheelie. En total, hi ha tres nivells de potència i fre motor, i quatre per al control de tracció.
Per canviar de mode tens un botó principal a la piña esquerra que permet actuar amb rapidesa, preseleccionant el mode que vols, el qual entra en funcionament quan accions la maneta d’embragatge. La resta de configuracions les fas des d’aquesta mateixa piña, amb botons tipus cursor, i des de la pantalla TFT de 5” a color, molt llegible i amb un disseny funcional i correcte.
Ofereix diverses visualitzacions personalitzables i connectivitat gràcies al sistema Honda RoadSync. Des del manillar pots controlar la navegació pas a pas, rebre trucades i gestionar altres funcions del mòbil.
I, per descomptat, tota la il·luminació és de LED, amb un far doble, afilat i agressiu, que reforça l’estil sport d’aquesta moto. Finalment, compta amb funció ESS: en frenades brusques, activa automàticament els llums d’emergència per alertar la resta del trànsit.
COM VA LA HONDA CB 1000 HORNET SP: naked per a tot i per a tothom
No crec que amb moltes naked de 1.000 cc i més de 150 CV es pugui dir això. Però si alguna cosa destaca d’aquesta Hornet és, precisament, això: la seva polivalència en tots els sentits. És una moto còmoda i fàcil, tot i un nivell de potència que no fa gaires anys hauria espantat una esportiva pura.
Perquè avui dia existeixen híper naked d’aquesta mida que superen els 200 CV. Vertaderes esportives sense carenar que, gràcies a la seva electrònica i a posicions de conducció ben dissenyades, permeten el seu ús diari i fins i tot viatjar.
Això és, precisament, una de les raons del seu èxit davant les RR, molt més limitades en el seu ús. Però poques poden presumir de ser tan fàcils i agradables en el dia a dia com aquesta Hornet. Possiblement, al circuit i amb un pilot de nivell, no iguali els temps d’aquestes híper naked. Ara bé, en carretera oberta i amb un pilot mitjà… no tinc clar que s’imposin en eficàcia.
Perquè qualsevol d’aquestes grans naked de 200 CV són ràpides i eficaces. Però també requereixen concentració i saber sempre exactament què fas. En aquest cas, aprofites tot el que et donen, si la pista ho permet.
L’Honda no arriba a aquest nivell de potència, clarament. Però corre molt, sap aprofitar els seus 157 CV. I se sent lleugera, noble, amb un motor que empeny des de baix i un tacte de gas ben calculat per no resultar excessiu mai. Ni tan sols en mode Sport. El que dèiem: eficàcia.
Rodant en el dia a dia
No és una moto alta i sí que resulta estreta a la zona del seient. Amb el meu 1,65 m em sento molt còmode sobre ella. Gira bé i disimula perfectament els seus més de 200 kg en ordre de marxa.
De fet, si féssim una “cata a cegues”, demanant a voluntaris que pugessin i, en funció de la sensació en aturat, diguessin quina cilindrada té, dubto molt que algú li posés més de 600-750 cc. Sembla molt més petita i lleugera del que és.
Així les coses, maniobrar amb ella o circular en entorns urbans resulta tan simple i fàcil com amb una autèntica naked mitjana. No hi ha més pes ni més mida. Ni tan sols una resposta al gas més forta o potent. És tot suavitat i bones maneres. La posició de conducció és natural i agradable, i el seient, prou còmode.
Surts a l’autovia o a vies ràpides i segueix sent la naked còmoda i fàcil que has conegut en aturat i a baixa velocitat. Si t’hi fixes, el seient va força baix respecte al dipòsit i la pantalla TFT queda força dreta. No és que tot això serveixi per donar-te una protecció aerodinàmica bestial, però si, com jo, no ets alt, permet ajupir-te i amagar-te una mica de l’aire.
Això et deixa anar més de pressa del que sembla sense que el vent molesti massa. A aquesta sensació també hi contribueix aquesta sisena una mica allargada respecte a la resta del canvi. És d’aquelles motos en què t’has de controlar, perquè pot ser que acabis anant molt més de pressa del que les teves orelles o sensacions indiquen quan vas, recte i tranquil, en aquesta autovia amb poc trànsit.
A la carretera: els gens Fireblade?
Quan arribes a una carretera revirada, a aquelles corbes dels teus caps de setmana, és quan la Hornet 1000 acaba de convèncer. No sé si seran aquests gens Fireblade o què, però és fàcil portar-la de pressa i, sobretot, divertit.
Si mires enrere i analitzes la història de les Fireblade (CBR-RR d’alta cilindrada), veuràs que en el seu origen (CBR 900 RR) el seu èxit va ser, precisament, aquest: eren més lleugeres i més fàcils que altres RR de la seva època.
Concretament recordo aquella època de les CBR 900 RR, comparades amb aquelles altres mítiques EXUP 1000 de Yamaha, molt més potents i molt més crítiques, o amb les GSX-R 750 i ZXR 750. De l’Honda solia dir-se que tenia més motor que aquelles 750, amb el seu pes i agilitat, per a una eficàcia superior a la de la Yamaha per a gairebé qualsevol pilot, perquè era més fàcil. Una cosa així m’ha recordat aquesta Hornet a la carretera.
El motor és fàcil i no t’espantarà… fins que obris gas a fons i intentis pujar marxes sense tallar amb el quickshifter. Llavors no sé si t’espantaràs, però corre, i molt. De fet, si ho fas a la sortida d’una corba, veuràs com, tot i el nou repartiment de pesos, la Hornet alleugereix el tren davanter. No arriba a moure’s —beneït antiwheelie—, però notes els seus gairebé 160 CV.
Arribes a la següent frenada i la moto et permet moure’t sobre ella, col·locar-la a la posició que t’interessi i frenar com vulguis. Bon tacte als comandaments i precisió quirúrgica del xassís mitjançant, et deixa entrar com t’agradi.
I els Bridgestone S22 fan la seva feina, permetent-te despenjar i tombar a plaer, girar i obrir gas amb ganes una altra vegada. Les coses passen molt més ràpid del que creus, cosa de la qual t’adones quan abaixes la vista al quadre en alguna d’aquestes fases. I sí, és la mateixa moto amb la qual demà pots anar a treballar, amb tota comoditat i tranquil·litat.
ENS AGRADA
Relació qualitat-preu-prestacions
Motor potent i utilitzable
Polivalència
MILLORARÍEM
Quickshifter una mica violent de vegades
Quadre una mica avorrit
AIXÍ VEIEM LA HONDA CB 1000 HORNET SP
A la carretera: 5
A la ciutat: 4
Passatger: 3
Confort: 4
Equipament: 4
Autovia: 4
(Puntuació entre 1 i 5)
No sé si Honda guanyava molts diners amb la CB 1000 R o si ara ha estat capaç d’afinar els seus costos per oferir una moto que abans rondava els 15.000 € per força menys diners. Però, a més, ha millorat una moto que, si abans era bona, ara és millor.
Més còmoda i utilitzable que abans en qualsevol circumstància, la Hornet 1000 és més esportiva i també més divertida a la carretera. És una moto d’ús diari molt satisfactori, que en aquells altres moments de sortir a fer corbes et donarà grans sensacions.
Ben equipada i prou còmoda per utilitzar en qualsevol situació, és una de les naked grans més interessants de l’actualitat. I tot això a un preu sorprenent en una marca líder com és Honda.
Més notícies: