Probamos la Honda CB 1000 Hornet SP: una respuesta de fuerza y cabeza

Hay veces, en todos los aspectos de la vida, que un líder tiene que dar un puñetazo en la mesa. Y Honda hace mucho tiempo que es uno de los líderes indiscutibles del mundo de la moto. 

En el terreno de las motos de calle, estamos viviendo tiempos revolucionarios. Los líderes del mercado de motos y scooters grandes, por primera vez en España, son motos chinas. De corte trail, para más señas.

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Respecto a las motos, solo algunas naked parecen acercarse a los niveles de ventas de estas. Unas naked que sí,  siguen siendo japonesas. Parece que a los chinos les cuesta más entrar en un segmento donde la marca que decora el depósito pesa más que en las trail.

Sí, Kawasaki vende bien sus naked. Sobre todo la Z900. Yamaha también tiene éxito con sus MT, en este caso con la versión 07 especialmente. Por otro lado, los referentes muy destacados del segmento, sin duda, son motos europeas: Aprilia Tuono V4, Ducati Streetfighter o BMW S 1000 R, entre otras, son, seguramente, de  las más icónicas entre las grandes naked.

Si lo piensas, es una situación de riesgo para las marcas japonesas. Por prestigio, parecen ser los europeos los que mandan en el mercado. Si es por precio,  los chinos vienen apretando. En las naked sport aguantan el tipo, pero ¿cuánto tiempo va a pasar hasta que veamos grandes naked chinas  muy equipadas por debajo de los precios de las japonesas actuales?

Kawasaki y Yamaha han renovado su propuesta en el segmento con versiones mejoradas, pero bajo los mismos modelos y filosofía de siempre. Honda, sin embargo, en su papel de líder entre los japoneses, sí ha dado ese puñetazo en la mesa  con una nueva Hornet 1000 que, desde luego, se desmarca de lo que hay y de lo que la propia Honda había hecho hasta ahora. Más deportiva, más eficaz, más atractiva y más barata. Esto sí es una respuesta contundente.

CÓMO ES LA HONDA CB 1000 HORNET SP: el paradigma de la naked sport

¿Qué debe tener una naked sport de 1.000 cc para resultar atractiva? Para empezar, apariencia agresiva. Un diseño moderno, que evoque deportividad.

Pero realmente tiene que ser una moto cómoda. En el fondo, buscamos una moto polivalente. Que un día ruede en el circuito y sea capaz, si no de batir récords, sí de transmitir sensaciones. Se requiere que sea rápida y eficaz, en manos de prácticamente cualquier piloto.

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Para ello, debe ser una moto fácil de llevar deprisa. Y para eso, además de un motor potente, debe ifrecer buena respuesta desde abajo, suficiente electrónica como para controlarla y un chasis capaz de responder a las exigencias de la potencia de un motor grande. Que se cumplan todas esas condiciones, generalmente, da lugar a motos caras, claro.

Pero un líder lo es por algo. Y muchas veces lo es por saber hacer las cosas mejor que los demás. Si estudias  la Honda CB 1000 Hornet actual, resulta que cumple con todas esas condiciones.  Y lo hace, además, a un precio sensiblemente inferior al que tuvo su predecesora, la CB 1000 R  “Neo Sports Café”.

Aquella era indudablemente bonita, pero menos eficaz, menos divertida, menos polivalente y, sobre todo, más cara y con menos equipamiento. Bien hecho por parte de Honda con esta Hornet 1000.

Una parte ciclo del peso de una naked media… a medida

Un chasis de doble viga de acero en una sola pieza, con subchasis formando parte integral, es la columna vertebral de esta Honda CB 1000 Hornet SP. Se ha mejorado en un 70 % la rigidez torsional  respecto a la anterior CB1000R, llevando el peso hacia el tren delantero.

Con ello se ha conseguido mejorar la agilidad, algo que se nota, sobre todo, en cambios rápidos de dirección.  Este bastidor se complementa con un basculante de aluminio fundido.

Delante encontramos una horquilla Showa SFF-BP invertida de 41 mm, completamente regulable, mientras que detrás actúa un amortiguador Öhlins TTX36 anclado mediante sistema Pro-Link, también ajustable en todos sus parámetros y con pomo hidráulico para la precarga. Esta es una de las diferencias básicas con respecto a la Hornet estándar; te recuerdo que estás ante la versión SP.

Las llantas de fundición ligera con diseño en “Y” derivan directamente de las usadas en las Fireblade y montan neumáticos Bridgestone S22, al menos en la unidad de pruebas, con un resultado inmejorable.

En el apartado de frenos, esta SP va bien armada, con pinzas Brembo Stylema de anclaje radial  y discos flotantes de 310 mm al frente, apoyados por una pinza Nissin (marca que también lleva delante la estándar), de un pistón y disco de 240 mm en el tren posterior.

Toda esta parte ciclo se ha diseñado buscando precisión en el pilotaje. El motor se ha colocado más adelantado que en modelos anteriores, lo que permite una distribución de pesos muy equilibrada (50,9/49,1) y un centro de gravedad bajo y adelantado, lo que se traduce en una respuesta más viva.

Las geometrías empleadas, con una distancia entre ejes de 1.455 mm, afinan aún más esa sensación de ligereza en curvas. Con 212 kg en orden de marcha y una posición de conducción muy natural,  la Hornet permite echar más peso delante si lo necesitas y moverte sobre la moto, con el asiento a 809 mm, manillar elevado y retrasado, y estriberas en posición deportiva.

Y un motor heredado que le sienta como un guante

El motor se ha traído directamente de la CBR 1000 RR de 2017.  Se ha ajustado para ofrecer una respuesta más aprovechable en carretera, con una culata afinada y una nueva gestión electrónica mediante acelerador electrónico.

Con estas modificaciones desarrolla  157 CV a 11.000 rpm y 107 Nm a 9.000 frente a los 151 CV de la versión estándar. Lo logra, básicamente, gracias a una válvula de escape RC que regula la contrapresión en función del régimen. Cerrada a bajo ritmo y completamente abierta a partir de 5.700 rpm, esta válvula aporta tanto una curva de par más llena en bajos como un carácter mucho más vivo en la zona alta del cuentavueltas.

El resultado es un motor que empuja con fuerza desde medios, muy dosificable en ciudad y contundente cuando se le exige en conducción deportiva. Lleva cuerpos de inyección de 44 mm y toberas de admisión de gran diámetro, diseñadas para optimizar el llenado en todo el rango de revoluciones.

También  se ha revisado la distribución, con nuevos árboles de levas y alzada de válvulas. El escape y el voluminoso silenciador también contribuyen a esa buena entrega en bajos y medios.

La transmisión se ha ajustado para mantener el tono deportivo sin comprometer el uso cotidiano. Las relaciones de la segunda a la quinta se han acortado para mejorar la aceleración, mientras que se mantiene una sexta más larga que relaja el motor en vías rápidas.

Se monta un embrague asistido y antirrebote y, de serie en la SP, se incorpora un quickshifter bidireccional ajustable en tres niveles desde el cuadro.

Electrónica y equipamiento: más por menos

La electrónica también se ha puesto al día, otro punto claramente mejorado respecto a su predecesora. Por supuesto, partimos de un acelerador electrónico, gracias al cual puedes ajustar la respuesta de los sistemas en  tres modos de conducción principales predefinidos  (Rain, Standard y Sport).

Pero, además, dispone de dos configuraciones USER personalizables. Todo se gestiona cómodamente desde la piña izquierda y se visualiza con claridad en la pantalla TFT a color, con la última versión de la interfaz de Honda, muy mejorada, más intuitiva y clara que la anterior.

Cada modo combina distintos niveles de potencia, freno motor y control de tracción, que incluye también control antiwheelie. En total, hay tres niveles de potencia y freno motor, y cuatro para el control de tracción.

Para cambiar de modo tienes un botón principal en la piña izquierda que permite actuar con rapidez, preseleccionando el modo que quieres, el cual entra en funcionamiento cuando accionas la maneta de embrague. El resto de configuraciones las haces desde esa misma piña, con botones tipo cursor, y  desde la pantalla TFT de 5” a color, muy legible y con un diseño funcional y correcto.

Ofrece varias visualizaciones personalizables y conectividad gracias al sistema Honda RoadSync. Desde el manillar puedes controlar la navegación paso a paso, recibir llamadas y gestionar otras funciones del móvil.

Y, por supuesto, toda la iluminación es de LED, con un faro doble, afilado y agresivo, que refuerza el estilo sport de esta moto. Por último, cuenta con función ESS: en frenadas bruscas, activa automáticamente las luces de emergencia para alertar al resto del tráfico.

CÓMO VA LA HONDA CB 1000 HORNET SP: naked para todo y para todos

No creo que con muchas naked de 1.000 cc y más de 150 CV pueda decirse esto.  Pero si algo destaca de esta Hornet es, precisamente, eso: su polivalencia en todos los sentidos. Es una moto cómoda y fácil, a pesar de un nivel de potencia que no hace muchos años habría asustado a una deportiva pura.

Porque hoy día existen híper naked de este tamaño que superan los 200 CV. Verdaderas deportivas sin carenar que, gracias a su electrónica y a posiciones de conducción bien diseñadas, permiten su uso diario e incluso viajar.

Eso es, precisamente, una de las razones de su éxito frente a las RR, mucho más limitadas en su uso. Pero pocas pueden presumir de ser tan fáciles y agradables en el día a día como esta Hornet. Posiblemente, en circuito y con un piloto de nivel, no iguale los tiempos de esas híper naked. Ahora bien, en carretera abierta y con un piloto medio… no tengo claro que se impogan en eficacia.

Porque cualquiera de esas grandes naked de 200 CV son rápidas y eficaces. Pero también requieren concentración y saber siempre exactamente lo que haces. En ese caso, aprovechas todo lo que te dan, si la pista lo permite.

La Honda no llega a ese nivel de potencia, claramente. Pero corre mucho, sabe aprovechar sus 157 CV. Y se siente ligera, noble, con un motor que empuja desde abajo  y un tacto de gas bien calculado para no resultar excesivo nunca. Ni siquiera en modo Sport. Lo dicho: eficacia.

Rodando en el día a día

No es una moto alta y sí que resulta estrecha en la zona del asiento. Con mi 1,65 m me siento muy cómodo sobre ella. Gira bien y disimula perfectamente sus más de 200 kg en orden de marcha.

De hecho, si hiciéramos una “cata a ciegas”, pidiendo a voluntarios que se subiesen y, en función de la sensación en parado, dijesen qué cilindrada tiene, dudo mucho que alguien le echase más de 600-750 cc. Parece mucho más pequeña y ligera de lo que es.

Así las cosas, maniobrar con ella o  circular en entornos urbanos resulta tan simple y fácil como con una auténtica naked media. No hay más peso ni más tamaño. Ni siquiera una respuesta al gas más fuerte o potente. Es todo suavidad y buenas maneras. La posición de conducción es natural y agradable, y el asiento, suficientemente cómodo.

Sales a la autovía o a vías rápidas y sigue siendo la naked cómoda y fácil que has conocido en parado y a baja velocidad. Si te fijas, el asiento va bastante bajo respecto al depósito y la pantalla TFT queda bastante erguida. No es que todo esto sirva para darte una protección aerodinámica bestial, pero si, como yo, no eres alto, permite agacharte y esconderte un poco del aire.

Esto te deja ir más deprisa de lo que parece sin que el viento moleste demasiado. A esta sensación también contribuye esa sexta algo alargada respecto al resto del cambio.eEs de esas motos en las que te tienes que controlar, porque puede ser que acabes yendo mucho más deprisa  de lo que tus oídos o sensaciones indican cuando vas, recto y tranquilo, en esa autovía con poco tráfico.

En la carretera: ¿los genes Fireblade?

Cuando llegas a una carretera revirada, a esas curvas de tus fines de semana, es cuando la Hornet 1000 termina de convencer. No sé si serán esos genes Fireblade o qué, pero es fácil llevarla deprisa y, sobre todo, divertido.

Si echas la vista atrás y analizas  la historia de las Fireblade (CBR-RR de alta cilindrada), verás que en su origen (CBR 900 RR) su éxito fue, precisamente, ese: eran más ligeras y más fáciles que otras RR de su época.

Concretamente recuerdo aquella época de las CBR 900 RR, comparadas con aquellas otras míticas  EXUP 1000 de Yamaha, mucho más potentes y mucho más críticas, o con las  GSX-R 750 y ZXR 750. De la Honda solía decirse que tenía más motor que esas 750, con su peso y agilidad, para una eficacia superior a la de la Yamaha para casi cualquier piloto, porque era más fácil.  Algo así me ha recordado esta Hornet en la carretera.

El motor es fácil y no te va a asustar… hasta que abras gas a tope e intentes subir marchas sin cortar con el quickshifter. Entonces no sé si te asustarás, pero correr, y mucho. De hecho, si lo haces a la salida de una curva, verás cómo, a pesar del nuevo reparto de pesos, la Hornet aligera el tren delantero. No llega a moverse —bendito antiwheelie—, pero notas sus casi 160 CV.

Llegas a la siguiente frenada y la moto te permite moverte sobre ella, colocarla en la posición que te interese y frenar como quieras. Buen tacto en los mandos y precisión quirúrgica del chasis  mediante, te deja entrar como te guste.

Y los Bridgestone S22 hacen su trabajo, permitiéndote descolgar y tumbar a placer, girar y abrir gas con ganas otra vez. Las cosas pasan mucho más rápido de lo que crees, cosa de la que te das cuenta cuando bajas la vista al cuadro en alguna de esas fases. Y sí, es la misma moto con la que mañana puedes ir a trabajar, con toda comodidad y tranquilidad.

NOS GUSTA

Relación calidad-precio-prestaciones

Motor potente y utilizable

Polivalencia

MEJORARÍAMOS

Quickshifter algo violento en ocasiones

Cuadro algo soso

ASÍ VEMOS LA HONDA CB 1000 HORNET SP

En carretera: 5

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 4

(Puntuación entre 1 y 5)

No sé si Honda ganaba mucho dinero con la CB 1000 R o si ahora ha sido capaz de afinar sus costes para ofrecer una moto que antes rondaba los 15.000 € por bastante menos dinero. Pero, además, ha mejorado una moto que, si antes era buena, ahora es mejor.

Más cómoda y utilizable que antes en cualquier circunstancia, la Hornet 1000 es más deportiva y también más divertida en carretera. Es una moto de uso diario muy satisfactorio, que en esos otros momentos de salir a hacer curvas  te dará grandes sensaciones.

Bien equipada y suficientemente cómoda para utilizar en cualquier situación, es una de las naked grandes más interesantes de la actualidad. Y todo ello a un precio sorprendente en una marca líder como es Honda.