Probamos la moto grande que más se vende en España y cumple las expectativas

Van entregadas unas 2.500Voge DSX 900en lo que llevamos de año. Se ha convertido ya en la moto grande más vendida del mercado español. Y además ha levantado polémica. ¿Va bien?¿No va bien?¿Es una BMW "barata"?¿ No tiene nada que ver con BMW y sólo es "leyenda urbana"?

Eso, aparte de los típicos comentarios que todos hemos oido ya unas cuantas veces: "jamás me compraré una moto china". O el contrario: "si va bien, ¿por qué no?"

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODAS LAS MOTOS TRAIL PARA EL CARNET A2 del mercado

Pues esto es lo que es, de verdad, una Voge 900 DSX

¿Y quién es Voge?

Será raro, si eres aficionado, que no sepas a estas alturas quién ó qué es Voge. Pero por si las moscas, te cuento.

Voge es la marca "premium" propia del grupo Loncin. Esta, a su vez, es una de las empresas fabricantes de motos más grande de China, lo que a estas alturas equivale a decir del mundo. Tiene  una capacidad de fabricación (datos de hace un par de años) de 2,5 millones de motos al año  y más de 3 millones de motores hacen de esta empresa un rival temible.

Loncin, igual que otras de las grandes empresas chinas, ha vivido de las ventas de motos básicas para el mercado interno (en China hay más de 80 millones de motos) y otros mercados asiáticos (India con 220 millones de motos; Indonesia con 115 millones...), así como Africa y Sudamérica, más colaboraciones con otras empresas para las que hacían motos completas o solo una parte, como ha sido el caso de BMW y sus motores F 650 y después F 750/850 y F900.

Pero  hace unos años se dieron cuenta de que mercados, en tamaño ridículos como los europeos, eran muy interesantes para ellos. Si eran capaces de vender motos aquí, en la "exigente" Europa, el resto del mundo apreciará que son buenas.  Es una cuestión de imagen. De estrategia.

Desde entonces, muchos de estos grandes grupos siguieron la misma estrategia. Se trata de crear una marca "nueva", desde cero, pera ofrecer a través de ella motos para Occidente.

Motos de envergadura, a buenos precios, capaces de competir con el resto de productores del mundo para así demostrar su capacidad. Esa estrategia, que empezó con las 300-500, va hacia arriba, ocupando cada vez más segmentos. De ahí que una marca como Voge se meta en algo tan complejo como una trail de 95 CV hipercargada de tecnología.

Por cierto,  Voge se pronuncia algo así como "Vouch"  si quieres decirlo como ellos; directamente "Voge" o "Voje" si quieres decirlo en español o Vogue si sigues la moda que parece que se va imponiendo y que parece que suena mejor.

CÓMO ES: ¿es una BMW? No. Ni falta que le hace

¿Una BMW 900, de 95 CV, repleta de equipamiento, por menos de 10.000 €? No. No es una BMW. 

El motor es el mismo y viene de la misma fábrica, por los acuerdos entre Loncin y BMW. A partir de ahí, cada una de las marcas desarrolla sus soluciones. Y hoy día, en un mundo con tantos modelos de motos, casi todas "casi perfectas", afinadas hasta un punto impresionante, un reglaje distinto de suspensiones, diferente diseño de curvas de inyección y encendido o unos neumáticos de diferente proveedor, marcan diferencias.Y se siente como una moto completamente distinta a las BMW 900, aunque lleven el mismo motor. No; no es una BMW y son conceptos muy distintos, desarrollados por separado, por marcas diferentes.

Para empezar es distinta la filosofía  que persiguen las BMW F 900 y esta Voge. En el caso de la versión GS, la más trail de las alemanas, es indudablemente mejor fuera de carretera. Hace poco me decía un amigo muy entendido en estas cosas y que ha probado muchas de las BMW trail de la historia, que  la F 900 GS era la mejor BMW de campo hecha hasta ahora,  aparte de que en la carretera va muy bien.

En mi opinión, que también tuve oportunidad de probar bastantes kilómetros la F 900GS, efectivamente, es una gran trail en el campo y una moto muy agradable y en la carretera. Y si nos referimos a la otra declinación "trail" de las BMW,  la F 900 XR, estamos hablando de una moto más rápida y deportiva en la carretera que la Voge.

Ahora acabo de bajarme de la Voge. Y no recuerda en casi nada a ninguna de las BMW 900  que también he podido probar. Esta se encuentra en un cómodo -para ella- punto medio en el segmento de las trail grandes, una moto que busca mayores compromisos.

Para empezar; no ofree los 105 CV de las BMW porque Voge quiere un solo modelo por ahora en esta gama y que sea limitable para el carnet A2.  BMW, por su parte, completae toda una gama con esta plataforma, entre F 800 y F 900, y por ello se permite el lujo de especializar mucho más sus motos. Voge, con una sola, intenta llegar a todos los gustos.

Una parte ciclo "para todo uso"

Voge construye su trail sobre un chasis perimetral en acero con subchasis desmontable y basculante de aluminio, con el motor formando parte estructural del chasis. Se ha buscado con él una gran estabilidad en rectas a alta velocidad, dotando a la moto con un lanzamiento de 27,3º en la dirección, para una distancia entre ejes generosa, de 1.580 mm.

En las suspensiones  se montan elementos KYB, con una horquilla de 43 mm invertida y monoamortiguador trasero del mismo proveedor. Lleva ajustes delante en  precarga, extensión y compresión y detrás en precarga a través de un pemo para su acceso rápido y precarga, con 194 mm de recorrido delantero y 198 mm detrás. Equipa, además, un amortiguador de dirección anclado a la tija inferior, que garantiza una mejor estabilidad en aceleración y frenadas.

En los frenos encontramos equipamiento Brembo con pinzas de anclaje estándar, pero con bomba radial,  con dos discos de 305 mm delante y un trasero de 265 mm. Incorpora un ABS de doble canal desconectable con los modos de funcionamiento: cuando pones el modo "enduro" desconecta el control de tracción y el ABS, lo cual no convence del todo. No hay manera de mantener el ABS delante y desconectar el trasero, una forma de mantener en terreno resbaladizo la frenada delantera con seguridad.

La Voge viene de serie con llantas de radios, pero preparadas para neumáticos sin cámara. De serie trae unos Pirelli Scorpion Trail II (al menos, las unidades que probamos, porque se anuncian con Pirelli Scorpion Rally, con más taco), con 21" delante y 17" detrás.

El motor: una tercera opción

Y llegamos al "quid" de la cuestión: el famoso motor que sí comparte con las BMW. Pero, en este caso, es casi una "tercera versión" entre las dos que emplea BMW en sus trail medias: en la F 800 GS se declaran 87 CV a 6.750 rpm y en la 900 105 CV a 8.500 rpm (con edición limitada a 95 CV para el carnet A2). En la Voge son 95 CV a 8.250 rpm. Pero si, la base es el mismo motor, de dos cilindros con el cigüeñal calado a 270º, de dos árboles de levas y  cuatro válvulas por cilindros, pistones forjados y embrague antirrebote.

La inyección y la gestión del motor, en la Voge,  está confiada a Bosch. A través del acelerador electrónico se implementan cuatro modos de conducción de serie: Sport, Road, Rain y Enduro.

Tanto el Sport como el Enduro entregan los 95 CV con un tacto de acelerador rápido. La diferencia está en que el modo enduro apaga el ABS y el control de tracción completamente. El modo Road modifica la respuesta del gas, haciéndola más plana y progresiva, mientras que el modo Rain además de suavizar del todo la respuesta del motor reduce un poco la potencia (2kW -2,6 CV-).

Por otro lado, y también de serie, equipa un quickshifter de doble efecto,  capaz tanto de subir como bajar marchas. No es quizá el mejor punto de la moto, ya que reduciendo muchas veces es brusco y subiendo de marcha, en velocidades cortas, también. Pero es utilizable en marchas largas cuando vas en conducción deportiva.

Un equipamiento de auténtico lujo

El resto del equipamiento de serie es llamativo, desde luego. Cuenta con iluminación de LED  completa, con faros auxiliares en los laterales. Detrás lleva el sistema de frenada de emergencia que hace parpadear la luz de freno cuando frenas fuerte. Este sistema también se monta en otros modelos de Voge y, como ya habíamos observado en el scooter SR 400 Max peca del mismo pesimismo y se enciende con demasiada prontitud, al poco de frenar un poco fuerte para entrar en curvas, sin ser realmente una frenada de emergencia. 

Añade un radar trasero de proximidad  que enciende una luz en el retrovisor del lado por el que se te acerca un vehículo. Funciona bien el sistema y te avisa con acierto, pero el testigo que se enciende en el espejo lo hace con bastante poca intensidad. Por la noche será perfecto, pero con el sol sobre tu cabeza, en un día tan bueno como el que probamos esta moto, la verdad, se ve poco.

Mejor resuelta está la pantalla. Es una TFT de 7" en color, con pantalla con cristal mineral exterior anti rayado . Cuenta con un diseño atractivo y claro, y está repleta de información,  incluyendo monitorización de la presión de los neumáticos con alarma si alguno pierde presión rápidamente, y conectividad con el móvil a través de una app gratuita y especifica de la marca. Es capaz de enviar a la pantalla ordenes "giro a giro" de navegación, con instrucciones como kilometraje y tiempo estimado al destino.

La cúpula es regulable con la mano,  sin herramientas en dos posiciones. Llevas, a los lados del cuadro, tres enchufes de corriente: 12v normal, USB grande y pequeño. Los cubremanos o el cubrecárter, metálico, son también de serie, así como las barras laterales. Y el sistema de llave de proximidad  permite hasta el bloqueo de dirección sin sacar la llave del bolsillo.

No hay sistema "keyless" para el tapón de gasolina.  Para abrirlo tendrás que recurrir al espadín clásico de la llave que, en este caso -y esto no convence- va dentro del mando del sistema de proximidad, con el riesgo de perderlo si se suelta o no lo colocas bien después de usarlo.

Por último, las manetas son regulables y lleva estriberas metálicas con dentado y goma protectora, para que las uses en la forma que te resulte más cómoda. Las piñas son muy completas, llenas de mandos (lo normal para tanto equipamiento), pero razonablemente colocados, para que te resulte fácil aprenderte los mandos.

Llama la atención, en la piña derecha, el botón con la cámara dibujada. Equipa  una cámara de video frontal  con la que va grabando continuamente. Cuando se llena la tarjeta de memoria (que va bajo el asiento), borra los archivos más antiguos y sigue grabando. Ese botón sirve por si quieres parar la grabación o, en algún momento, hacer una fotografía, que se guardará en una carpeta distinta.

CÓMO VA LA VOGE 900 DSX: una gran trail, convincente y eficaz

No es una BMW, como te decía antes, ni se parece en nada a una BMW  cuando te subes a ella, de la misma forma que cuando te subes a una CF Moto no recuerda en absoluto a una KTM. Las diferencias son las suficientes como para que,  si no te avisan de que el motor se construyen sobre la misma base, ni te acuerdes del parentesco. Pero esto no es un problema en el caso de la Voge: tiene su propia personalidad y esta es suficientemente agradable por sí misma.

Para empezar, la Voge tiene una posición de conducción muy distinta. En ella, con mi 1,65 m de alto llego razonablemente  al suelo con un pie.  No es ligera, en parado, pero se agradece que la pata de cabra está muy bien colocada para los que no somos altos. 

Una vez en el asiento, la posición es muy natural y cómoda. Las manos algo altas, sentado "dentro" de la moto, en una posición agradable. La cúpula, en la posición baja, apenas tapa; en la posición superior la protección aumenta. Y los mandos están en una posición ideal y con buen tacto. Las manetas, por cierto, son las dos regulables en distancia.

Motor en marcha y apenas hay vibraciones. Emite un sonido discreto, a bicilíndrico, bastante estándar, similar tanto al de la BMW como al de una Honda o KTM o cualquier otra. Metes marcha, con un embrague suave y sales.

En los primeros metros, a baja velocidad, la moto se muestra estable y pierdes esa sensación de peso que sus 215 kg en seco (que serán más de 230 kg en orden de marcha) han dejado en parado. Gira bastante bien, el poder llegar al suelo da seguridad y ese lanzamiento de horquilla de más de 27º, con una larga distancia entre ejes, le dan aplomo a baja velocidad.

Aceleras y  la moto responde bien. En modo Sport el gas es rápido  y las reacciones de la moto son vivas, sin exagerar. El quickshifter es algo brusco si lo usas a bajas vueltas (por debajo del cambio de tercera a cuarta) y a veces algo impreciso al reducir, también en las marchas altas.

Quizá esta imprecisión venga de un recorrido de la palanca de cambios algo largo, pero es un punto a cuidar y debes asegurarte cuando bajas marcha que la velocidad ha entrado, por que a veces se queda en un punto muerto intermedio.  Es uno de los puntos que más críticas ha recibido en esta moto.

Probamos también  el modo Road. Este suaviza la respuesta del gas  y la moto se vuelve más tranquila; mejor, por ejemplo en ciudad o para viajar. No pierdes potencia en este modo, por lo que si abres gas del todo sigues teniendo todos los CV a tu disposición.  El modo Rain se nota mucho más suave, incluso "soso"  en seco, como debe ser.

Pero en curvas, tanto en el modo Sport como en Road, la Voge demostró  una parte ciclo de muy buen nivel  y se deja llevar a ritmos importantes. Los neumáticos Pirelli y las suspensiones KYB demuestran su capacidad y la moto es muy divertida de llevar deprisa. 

Se puede tumbar mucho y muy tranquilamente: transmite bien el agarre disponible a tus manos. Es quizá algo perezosa en cambios muy rápidos de dirección (es larga entre ejes y lleva una rueda delantera de 21"), pero sorprendentemente ágil si, precisamente, tienes en cuenta esas características.

Y es muy precisa a al hora de trazar por donde quieres. Es una gran moto en la carretera, capaz de llevarte de viaje tan lejos como quieras (es cómoda también de asiento) y también de divertirte en las curvas de tus carreteras preferidas.

Tuvimos oportunidad de probar también la DSX 900 en las pistas. Pusimos el modo enduro y encaramos 20 kilómetros de una pista algo polvorienta, ancha, con algunas subidas y bajadas amplias y no excesivamente bacheada.

La moto se comporta con total naturalidad y se deja llevar de pie, para mí, cómodamente. Ese modo Enduro no me convence. Es más bien un modo para alguien muy experimentado en el campo, algo lógico en una moto más radical.

Desconecta por completo el ABS y el control de tracción e implementa toda la potencia con la curva más radical. De acuerdo que ayuda a colocar la parte trasera de la moto a la salida de las curvas a base de gas, pero si te pasas o si el suelo es resbaladizo te la juegas.

Y, por supuesto, frenar se convierte en delicado.  De atrás necesitas que se bloquee cuando pisas, pero de delante, sin ABS, corres el riesgo de bloquear también sin querer y no llegar a parar la moto. Además, el pedal de freno se queda algo bajo, aunque si vas a hacer campo puedes cambiar su posición o suplementarlo hacia arriba.

Lo mejor:

-Trail super completa y eficaz a precio reducido

-Prestaciones y comportamiento de buen nivel

-Diseño personal y atractivo

Mejoraría con:

-Detalles de la electrónica, como el testigo del radar

-Modo Enduro

-Quickshifter más preciso y suave

ASÍ VEMOS LA VOGE 900 DSX (De 1 a 5 puntos)

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 5

Autovía: 4

Voge, junto a Zontes, Kove, Benda o QJ Motor son las marcas chinas empeñadas en triunfar en los mercados occidentales. A ello hay que sumar las q¡ue se han hecho con la denominación de antiguas europeas como Moto Morini, Morbidelli o Benelli. Todas ellas son los actores principales de esta "revolución" en el mundo de la moto que quieren hacerte cambiar tu percepción de las motos que vienen del país asiático.

Son las marcas "premium" de grandes grupos industriales, con tal cantidad de medios técnicos y, sobre todo, financieros, que su velocidad de desarrollo de nuevos proyectos impresiona incluso a las marcas tradicionales. Voge ha sido capaz, en estos años, de desarrollar una gama amplia y muy convincente.  Cuuando has seguido su evolución, como nosotros, efectivamente, sorprende.

La 900 DSX es un paso más en esta historia. Voge ya había demostrado un nivel de calidad más que aceptable en las 300 y 525, así como en las 125, por lo que la 900, cuyo motor estaba ya fuera de toda duda al estar construido sobre la base BMW, solo restaba ver el resto del paquete. Y en este sentido convence.

Cuenta con mucho equipamiento, prácticamente de lujo, a un precio muy llamativo. Tiene fallos de juventud, como un quickshifter mejorable.  O la luz de aviso de que alguien se acerca por el ángulo muerto, que debería tener más intensidad. Pero cuando te subes a la moto, arrancas y haces unos kilómetros por carretera, por autovía o incluso por el campo, si te quitas prejuicios, estás sobre una moto que no sólo cumple.

Anda muy bien, frena mejor, se tiene y es divertida de llevar,  con un diseño tanto estético como de sus componentes muy acertado. Una gran moto, que ya se ha convertido en la moto grande más vendidas del mercado nacional . Un modelo polivalente, atractiva, cómoda y a un precio difícil de mejorar.  Es la receta del éxito.