Provem la moto gran que més es ven a Espanya i compleix les expectatives

Ja s'han entregat unes 2.500Voge DSX 900en el que portem d'any. Ja s'ha convertit en la moto gran més venuda del mercat espanyol. I a més ha aixecat polèmica. Va bé? No va bé? És una BMW "barata"? No té res a veure amb BMW i només és "llegenda urbana"?

Això, a part dels típics comentaris que tots hem sentit ja unes quantes vegades: "mai em compraré una moto xinesa". O el contrari: "si va bé, per què no?"

Preus, ofertes, fitxes tècniques i imatges de TOTES LES MOTOS TRAIL PER AL CARNET A2 del mercat

Doncs això és el que és, de veritat, una Voge 900 DSX.

I qui és Voge?

Serà estrany, si ets aficionat, que no sàpigues a aquestes alçades qui o què és Voge. Però per si de cas, t'ho explico.

Voge és la marca "premium" pròpia del grup Loncin. Aquesta, al seu torn, és una de les empreses fabricants de motos més grans de la Xina, cosa que a aquestes alçades equival a dir del món. Té una capacitat de fabricació (dades de fa un parell d'anys) de 2,5 milions de motos a l'any i més de 3 milions de motors fan d'aquesta empresa un rival temible.

Loncin, igual que altres de les grans empreses xineses, ha viscut de les vendes de motos bàsiques per al mercat intern (a la Xina hi ha més de 80 milions de motos) i altres mercats asiàtics (l'Índia amb 220 milions de motos; Indonèsia amb 115 milions...), així com Àfrica i Sud-amèrica, més col·laboracions amb altres empreses per a les quals feien motos completes o només una part, com ha estat el cas de BMW i els seus motors F 650 i després F 750/850 i F900.

Però fa uns anys es van adonar que mercats, en mida ridícula com els europeus, eren molt interessants per a ells. Si eren capaços de vendre motos aquí, a l'"exigent" Europa, la resta del món apreciarà que són bones. És una qüestió d'imatge. D'estratègia.

Des de llavors, molts d'aquests grans grups van seguir la mateixa estratègia. Es tracta de crear una marca "nova", des de zero, per oferir a través d'ella motos per a Occident.

Motos d'envergadura, a bons preus, capaces de competir amb la resta de productors del món per així demostrar la seva capacitat. Aquesta estratègia, que va començar amb les 300-500, va cap amunt, ocupant cada cop més segments. D'aquí que una marca com Voge s'endinsi en quelcom tan complex com una trail de 95 CV hipercarregada de tecnologia.

Per cert, Voge es pronuncia una cosa així com "Vouch" si vols dir-ho com ells; directament "Voge" o "Voje" si vols dir-ho en espanyol o Vogue si segueixes la moda que sembla que s'està imposant i que sembla que sona millor.

COM ÉS: és una BMW? No. Ni falta que li fa.

Una BMW 900, de 95 CV, plena d'equipament, per menys de 10.000 €? No. No és una BMW.

El motor és el mateix i ve de la mateixa fàbrica, pels acords entre Loncin i BMW. A partir d'aquí, cadascuna de les marques desenvolupa les seves solucions. I avui dia, en un món amb tants models de motos, gairebé totes "gairebé perfectes", afinades fins a un punt impressionant, un reglament diferent de suspensions, diferent disseny de corbes d'injecció i encès o uns pneumàtics de diferent proveïdor, marquen diferències. I se sent com una moto completament diferent a les BMW 900, encara que portin el mateix motor. No; no és una BMW i són conceptes molt diferents, desenvolupats per separat, per marques diferents.

Per començar és diferent la filosofia que persegueixen les BMW F 900 i aquesta Voge. En el cas de la versió GS, la més trail de les alemanyes, és indubtablement millor fora de carretera. Fa poc em deia un amic molt entès en aquestes coses i que ha provat moltes de les BMW trail de la història, que la F 900 GS era la millor BMW de camp feta fins ara, a part que a la carretera va molt bé.

En la meva opinió, que també vaig tenir oportunitat de provar bastants quilòmetres la F 900GS, efectivament, és una gran trail al camp i una moto molt agradable també a la carretera. I si ens referim a l'altra declinació "trail" de les BMW, la F 900 XR, estem parlant d'una moto més ràpida i esportiva a la carretera que la Voge.

Ara acabo de baixar de la Voge. I no recorda en gairebé res a cap de les BMW 900 que també he pogut provar. Aquesta es troba en un còmode -per ella- punt mig en el segment de les trail grans, una moto que busca majors compromisos.

Per començar, no ofereix els 105 CV de les BMW perquè Voge vol un sol model per ara en aquesta gamma i que sigui limitable per al carnet A2. BMW, per la seva banda, completa tota una gamma amb aquesta plataforma, entre F 800 i F 900, i per això es permet el luxe d'especialitzar molt més les seves motos. Voge, amb una sola, intenta arribar a tots els gustos.

Una part cicle "per a tot ús"

Voge construeix la seva trail sobre un xassís perimetral en acer amb subxassís desmuntable i basculant d'alumini, amb el motor formant part estructural del xassís. S'ha buscat amb ell una gran estabilitat en rectes a alta velocitat, dotant la moto amb un llançament de 27,3° en la direcció, per a una distància entre eixos generosa, de 1.580 mm.

En les suspensions es munten elements KYB, amb una forquilla de 43 mm invertida i monoamortidor posterior del mateix proveïdor. Porta ajustos davant en precàrrega, extensió i compressió i darrere en precàrrega a través d'un pemo per al seu accés ràpid i precàrrega, amb 194 mm de recorregut davanter i 198 mm darrere. Equipa, a més, un amortidor de direcció ancorat a la tija inferior, que garanteix una millor estabilitat en acceleració i frenades.

En els frens trobem equipament Brembo amb pinces d'ancoratge estàndard, però amb bomba radial, amb dos discos de 305 mm davant i un posterior de 265 mm. Incorpora un ABS de doble canal desconnectable amb els modes de funcionament: quan poses el mode "enduro" desconnecta el control de tracció i l'ABS, cosa que no convenç del tot. No hi ha manera de mantenir l'ABS davant i desconnectar el posterior, una forma de mantenir en terreny relliscós la frenada davantera amb seguretat.

La Voge ve de sèrie amb llantes de radis, però preparades per a pneumàtics sense cambra. De sèrie porta uns Pirelli Scorpion Trail II (almenys, les unitats que vam provar, perquè s'anuncien amb Pirelli Scorpion Rally, amb més tacs), amb 21" davant i 17" darrere.

El motor: una tercera opció

I arribem al "quid" de la qüestió: el famós motor que sí comparteix amb les BMW. Però, en aquest cas, és gairebé una "tercera versió" entre les dues que utilitza BMW en les seves trail mitjanes: a la F 800 GS es declaren 87 CV a 6.750 rpm i a la 900 105 CV a 8.500 rpm (amb edició limitada a 95 CV per al carnet A2). A la Voge són 95 CV a 8.250 rpm. Però sí, la base és el mateix motor, de dos cilindres amb el cigonyal calat a 270°, de dos arbres de lleves i quatre vàlvules per cilindre, pistons forjats i embragatge antirebot.

L'injecció i la gestió del motor, a la Voge, estan confiades a Bosch. A través de l'accelerador electrònic s'implementen quatre modes de conducció de sèrie: Sport, Road, Rain i Enduro.

Tant el Sport com l'Enduro lliuren els 95 CV amb un tacte d'accelerador ràpid. La diferència és que el mode enduro apaga l'ABS i el control de tracció completament. El mode Road modifica la resposta del gas, fent-la més plana i progressiva, mentre que el mode Rain a més de suavitzar del tot la resposta del motor redueix una mica la potència (2kW -2,6 CV-).

D'altra banda, i també de sèrie, equipa un quickshifter de doble efecte, capaç tant de pujar com baixar marxes. No és potser el millor punt de la moto, ja que reduint moltes vegades és brusc i pujant de marxa, en velocitats curtes, també. Però és utilitzable en marxes llargues quan vas en conducció esportiva.

Un equipament d'autèntic luxe

La resta de l'equipament de sèrie és cridaner, sens dubte. Compta amb il·luminació de LED completa, amb fars auxiliars als laterals. Darrere porta el sistema de frenada d'emergència que fa parpellejar la llum de fre quan frenes fort. Aquest sistema també es munta en altres models de Voge i, com ja havíem observat en el scooter SR 400 Max, peca del mateix pessimisme i s'encén amb massa rapidesa, al poc de frenar una mica fort per entrar en corbes, sense ser realment una frenada d'emergència.

Afegeix un radar posterior de proximitat que encén una llum al retrovisor del costat pel qual se t'acosta un vehicle. Funciona bé el sistema i t'avisa amb encert, però el testimoni que s'encén al mirall ho fa amb força poca intensitat. A la nit serà perfecte, però amb el sol sobre el teu cap, en un dia tan bo com el que vam provar aquesta moto, la veritat, es veu poc.

Millor resolta està la pantalla. És una TFT de 7" en color, amb pantalla amb vidre mineral exterior anti ratllades. Compta amb un disseny atractiu i clar, i està plena d'informació, incloent monitorització de la pressió dels pneumàtics amb alarma si algun perd pressió ràpidament, i connectivitat amb el mòbil a través d'una app gratuïta i específica de la marca. És capaç d'enviar a la pantalla ordres "gir a gir" de navegació, amb instruccions com quilometratge i temps estimat a la destinació.

La cúpula és regulable amb la mà, sense eines en dues posicions. Portes, als costats del quadre, tres endolls de corrent: 12v normal, USB gran i petit. Els paramans o el cubrecàrter, metàl·lic, també són de sèrie, així com les barres laterals. I el sistema de clau de proximitat permet fins i tot el bloqueig de direcció sense treure la clau de la butxaca.

No hi ha sistema "keyless" per al tap de gasolina. Per obrir-lo hauràs de recórrer a l'espasa clàssica de la clau que, en aquest cas -i això no convenç- va dins del comandament del sistema de proximitat, amb el risc de perdre'l si es desmunta o no el col·loques bé després d'utilitzar-lo.

Finalment, les manetes són regulables i porta estriberes metàl·liques amb dentat i goma protectora, perquè les facis servir de la manera que et resulti més còmoda. Les piñes són molt completes, plenes de comandaments (el normal per a tant equipament), però raonablement col·locats, perquè et resulti fàcil aprendre't els comandaments.

Crida l'atenció, a la piña dreta, el botó amb la càmera dibuixada. Equipa una càmera de vídeo frontal amb la qual va gravant contínuament. Quan s'omple la targeta de memòria (que va sota el seient), esborra els arxius més antics i segueix gravant. Aquest botó serveix per si vols parar la gravació o, en algun moment, fer una fotografia, que es guardarà en una carpeta diferent.

COM VA LA VOGE 900 DSX: una gran trail, convincent i eficaç

No és una BMW, com et deia abans, ni s'assembla en res a una BMW quan puges a ella, de la mateixa manera que quan puges a una CF Moto no recorda en absolut a una KTM. Les diferències són les suficients com perquè, si no t'avisen que el motor es construeix sobre la mateixa base, ni te'n recordis del parentiu. Però això no és un problema en el cas de la Voge: té la seva pròpia personalitat i aquesta és prou agradable per si mateixa.

Per començar, la Voge té una posició de conducció molt diferent. En ella, amb el meu 1,65 m d'alçada arribo raonablement a terra amb un peu. No és lleugera, en aturat, però s'agraeix que la pota de cabra està molt ben col·locada per als que no som alts.

Un cop al seient, la posició és molt natural i còmoda. Les mans una mica altes, assegut "dins" de la moto, en una posició agradable. La cúpula, en la posició baixa, gairebé no tapa; en la posició superior la protecció augmenta. I els comandaments estan en una posició ideal i amb bon tacte. Les manetes, per cert, són les dues regulables en distància.

Motor en marxa i gairebé no hi ha vibracions. Emès un so discret, a bicilíndric, força estàndard, similar tant al de la BMW com al d'una Honda o KTM o qualsevol altra. Poses marxa, amb un embragatge suau i surts.

En els primers metres, a baixa velocitat, la moto es mostra estable i perds aquella sensació de pes que els seus 215 kg en sec (que seran més de 230 kg en ordre de marxa) han deixat en aturat. Gira força bé, el poder arribar a terra dona seguretat i aquest llançament de forquilla de més de 27°, amb una llarga distància entre eixos, li donen aplom a baixa velocitat.

Acceleres i la moto respon bé. En mode Sport el gas és ràpid i les reaccions de la moto són vives, sense exagerar. El quickshifter és una mica brusc si l'utilitzes a baixes voltes (per sota del canvi de tercera a quarta) i a vegades una mica imprecís al reduir, també en les marxes altes.

Potser aquesta imprecisió vingui d'un recorregut de la palanca de canvis una mica llarg, però és un punt a cuidar i has d'assegurar-te quan baixes marxa que la velocitat ha entrat, perquè a vegades es queda en un punt mort intermedi. És un dels punts que més crítiques ha rebut en aquesta moto.

Vam provar també el mode Road. Aquest suavitza la resposta del gas i la moto es torna més tranquil·la; millor, per exemple, a ciutat o per viatjar. No perds potència en aquest mode, així que si obres gas del tot segueixes tenint tots els CV a la teva disposició. El mode Rain es nota molt més suau, fins i tot "avorrit" en sec, com ha de ser.

Però en corbes, tant en el mode Sport com en Road, la Voge va demostrar una part cicle de molt bon nivell i es deixa portar a ritmes importants. Els pneumàtics Pirelli i les suspensions KYB demostren la seva capacitat i la moto és molt divertida de portar de pressa.

Es pot inclinar molt i molt tranquil·lament: transmet bé l'adherència disponible a les teves mans. És potser una mica mandrosa en canvis molt ràpids de direcció (és llarga entre eixos i porta una roda davantera de 21"), però sorprenentment àgil si, precisament, tens en compte aquestes característiques.

I és molt precisa a l'hora de traçar per on vols. És una gran moto a la carretera, capaç de portar-te de viatge tan lluny com vulguis (és còmoda també de seient) i també de divertir-te en les corbes de les teves carreteres preferides.

Vam tenir oportunitat de provar també la DSX 900 a les pistes. Vam posar el mode enduro i vam encarar 20 quilòmetres d'una pista una mica polsegosa, ampla, amb algunes pujades i baixades amples i no excessivament bonyeguda.

La moto es comporta amb total naturalitat i es deixa portar dret, per a mi, còmodament. Aquest mode Enduro no em convenç. És més aviat un mode per a algú molt experimentat al camp, una cosa lògica en una moto més radical.

Desconnecta completament l'ABS i el control de tracció i implementa tota la potència amb la corba més radical. D'acord que ajuda a col·locar la part posterior de la moto a la sortida de les corbes a base de gas, però si et passes o si el terra és relliscós t'ho jugues.

I, per descomptat, frenar es converteix en delicat. De darrere necessites que es bloquegi quan prems, però de davant, sense ABS, corres el risc de bloquejar també sense voler i no arribar a parar la moto. A més, el pedal de fre es queda una mica baix, encara que si vas a fer camp pots canviar la seva posició o suplementar-lo cap amunt.

El millor:

-Trail super completa i eficaç a preu reduït

-Prestacions i comportament de bon nivell

-Disseny personal i atractiu

Milloraria amb:

-Detalls de l'electrònica, com el testimoni del radar

-Mode Enduro

-Quickshifter més precís i suau

AIXÍ VEIEM LA VOGE 900 DSX (De 1 a 5 punts)

A la carretera: 4

A la ciutat: 3

Passatger: 4

Confort: 4

Equipament: 5

Autovia: 4

Voge, juntament amb Zontes, Kove, Benda o QJ Motor són les marques xineses entossudides a triomfar als mercats occidentals. A això cal sumar les que s'han fet amb la denominació d'antigues europees com Moto Morini, Morbidelli o Benelli. Totes elles són els actors principals d'aquesta "revolució" en el món de la moto que volen fer-te canviar la teva percepció de les motos que venen del país asiàtic.

Són les marques "premium" de grans grups industrials, amb tal quantitat de mitjans tècnics i, sobretot, financers, que la seva velocitat de desenvolupament de nous projectes impressiona fins i tot a les marques tradicionals. Voge ha estat capaç, en aquests anys, de desenvolupar una gamma àmplia i molt convincent. Quan has seguit la seva evolució, com nosaltres, efectivament, sorprèn.

La 900 DSX és un pas més en aquesta història. Voge ja havia demostrat un nivell de qualitat més que acceptable en les 300 i 525, així com en les 125, per la qual cosa la 900, el motor de la qual ja estava fora de tot dubte en estar construït sobre la base BMW, només restava veure la resta del paquet. I en aquest sentit convenç.

Compta amb molt equipament, pràcticament de luxe, a un preu molt cridaner.Té errors de joventut, com un quickshifter millorable. O la llum d'avís que algú s'acosta per l'angle mort, que hauria de tenir més intensitat. Però quan puges a la moto, arranques i fas uns quilòmetres per carretera, per autovia o fins i tot pel camp, si et treus prejudicis, estàs sobre una moto que no només compleix.

Va molt bé, frena millor, es té i és divertida de portar, amb un disseny tant estètic com dels seus components molt encertat. Una gran moto, que ja s'ha convertit en la moto gran més venuda del mercat nacional. Un model polivalent, atractiu, còmode i a un preu difícil de millorar. És la recepta de l'èxit.