Honda Probamos la moto de la marca líder en el mundo que te va a cambiar por completo
La naked deportiva de Honda se actualiza con un revolucionario y exclusivo cambio automático
Vamos a ver. Si ya existen los quickshifter y, en el caso de Honda, el cambio automático DCT de doble embrague, ¿hacía falta otro invento?
Pues sí. Cuando lo pruebas, no hay duda. Este E-Clutch es el cambio semiautomático deportivo más fino que hayas conocido.
Y, sinceramente, es uno de esos casos en los que una parte acaba eclipsando al conjunto. Me explico. El E-Clutch no es la única novedad de la Honda CB 650R.
Ya era un modelo que merecía toda la atención del aficionado. Una moto suave, divertida, rápida, agradable y con una estética muy lograda.
Ahora es aún mejor, pero el nuevo embrague acapara tanto protagonismo que casi se olvida el resto.
Y no debería ser así, porque más allá del E-Clutch, la CB 650R ha evolucionado. Se han retocado aspectos clave para mejorar su eficacia y reforzar ese estilo tan bien definido.
Nos referimos al “Neo Sports Café” que estrenó esta gama hace unos años. Ahora con un punto más agresivo.
Eso sí, no ha perdido nada de lo que ya la hacía especial. Es el motor de cuatro cilindros, con su carácter inconfundible, su tacto casi eléctrico y el sonido tan clásico de las Honda grandes.
Y esos escapes con colectores inclinados, herencia directa de la mítica CB 400 Four de los años 70. En esta versión se ha ajustado para cumplir con la normativa Euro 5+ y ofrecer mejor respuesta y par desde abajo.
También se ha mejorado el equipamiento, rediseñando parte de la carrocería y revisado algunos elementos del chasis. Así, esta CB 650R es ahora más actual, eficaz y atractiva.
Y sigue siendo una de las pocas naked sport de cuatro cilindros en la categoría de peso medio. Junto con la Kawasaki Z900, también limitada para el carnet A2.
Está disponible en cuatro colores. Ofrece un elegante verde metalizado mate, un rojo metalizado de aire más deportivo, un moderno gris claro y el siempre presente negro.
Se disponía en dos versiones, con y sin E-Clutch. Pero la versión convencional, visto el éxito, ha desaparecido para 2025. Así de bien funciona.
El precio oficial actual es de 9.475 euros, en julio de 2025
CÓMO ES LA HONDA CB 650 R: Cuatro cilindros y un embrague increíble
La Honda CB 650 R mejora en muchos aspectos, pero lo más importante sigue siendo su arquitectura mecánica.
Se trata de una cuatro cilindros en línea de 650 cc. Es una configuración que, durante años, fue la referencia en motos de media y gran cilindrada. Hoy día, motores de dos y tres cilindros ofrecen muchas virtudes, y los encontramos en excelentes modelos.
Pero un cuatro cilindros sigue teniendo algo especial. Suena diferente, sube de vueltas con más alegría, transmite una suavidad mecánica incomparable. Y quien lo prueba, lo sabe.
La Honda CB 650 R siempre te ha ofrecido eso. Y Honda no es una marca que se limite a añadir una novedad y quedarse ahí.
Con el lanzamiento de esta nueva versión, no se han limitado a integrar el E-Clutch. También han ajustado la distribución del motor, modificando los tiempos de apertura de las válvulas de admisión. El objetivo: mejorar la respuesta a bajo y medio régimen.
Se han rediseñado las tapas del motor en el lateral derecho, donde se aloja el sistema. El propulsor Euro 5+ entrega 70 kW (93,8 CV) a 12.000 rpm y ofrece 63 Nm de par a 9.500 rpm.
La cifra máxima de par se ha desplazado un poco hacia arriba respecto a versiones anteriores, pero la curva ha ganado en progresividad desde abajo.
Pocos cambios en el chasis, para mantener lo que ya funcionaba
La parte ciclo apenas cambia, pero no lo necesita. El chasis sigue siendo una estructura de acero con tubos elípticos.
Los dos principales corren paralelos a los lados del depósito, utilizando el motor como elemento portante inferior. El subchasis sí ha sido rediseñado y aligera el conjunto en 424 gramos.
La suspensión delantera es una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, con funciones separadas y 120 mm de recorrido. Aunque es el mismo modelo que el de la versión anterior, se han retocado los ajustes internos. Los muelles ahora son más suaves y la hidráulica se ha incrementado ligeramente.
Detrás encontramos un basculante de aluminio con sistema Pro-Link de bieletas, ajustable en precarga. También ha recibido una puesta a punto más precisa.
Lleva llantas de 17 pulgadas y monta neumáticos Dunlop Roadsport 2, que según Honda mejoran la agilidad del conjunto. En la frenada, equipa doble disco delantero de 310 mm con pinzas radiales Nissin, y un disco trasero de 240 mm.
Equipamiento: intuitivo, sencillo y agradable
La Honda CB 650 R no es una moto especialmente lujosa ni presume de equipamiento de alta gama. Pero tampoco es espartana.
Tiene lo justo para que te sientas a gusto sobre ella. Y lo que lleva, esta vez, está bien resuelto. muy bien, de hecho.
No hay modos de conducción ni curvas de potencia. Tampoco los necesita. Sí incorpora control de tracción, que puedes desconectar desde el manillar si lo deseas.
El cuadro es ahora una pantalla TFT a color de 5 pulgadas, con muy buena visibilidad y tres modos de visualización. El fondo puede configurarse en blanco o negro, de forma fija o adaptándose automáticamente a la luz ambiental.
Además, incluye conectividad Honda RoadSync. Esto te permite enlazar el móvil para ver notificaciones, controlar música y recibir instrucciones de navegación paso a paso.
Todo se maneja desde la piña izquierda, mediante un nuevo mando de cuatro direcciones, muy intuitivo y fácil de usar.
La iluminación es full LED en todos los elementos. Un detalle interesante: los intermitentes son autocancelables, y cuentan con función de aviso de frenada de emergencia.
Si detecta una frenada fuerte, activa automáticamente los intermitentes traseros para avisar al resto del tráfico.
Honda E-Clutch: el “quid” de la cuestión
Este nuevo embrague, o mejor dicho, este nuevo sistema de gestión del embrague, es lo que de verdad cambia las reglas del juego. Confieso que al principio tenía mis dudas.
¿Era necesario si ya tenemos quickshifter e incluso el avanzado DCT en la propia gama Honda? Pero al probarlo se disipan todas las dudas. Es un salto adelante definitivo.
Se trata, esencialmente, un quickshifter mejorado que añade un control total del embrague. Puedes olvidarte completamente de la maneta izquierda: no necesitas accionarla para arrancar, cambiar de marcha o detenerte.
Pero sigue ahí, por si prefieres usarla. De hecho, podrías desmontarla y la moto seguiría funcionando exactamente igual.
¿Cómo funciona? El eje de la leva del embrague tiene dos sistemas: uno mecánico y otro electrónico.
Si usas la maneta, el sistema actúa de forma convencional. Pero dentro del cárter, justo donde va anclado el cable, hay dos motores eléctricos. También un conjunto de engranajes que pueden accionar esa leva de forma autónoma.
Estos motores reciben señales de diversos sensores, desde posición del cambio a marcha engranada. También ángulo de apertura del acelerador, velocidad de las ruedas, régimen del motor y posición del eje de embrague. Asimismo mide el grado de apertura de los discos y el giro del eje contrarrotante del cigüeñal.
Así, cuando das al contacto, el sistema tira del embrague automáticamente. No ves moverse la maneta, pero si la tocas, notarás que está blanda. El sistema la ha accionado por ti.
Si tenías una marcha puesta al dar el contacto, la moto no arrancará hasta que aprietes la maneta. En ese caso, se desactiva momentáneamente el sistema. Cuando sueltes la maneta y comiences a rodar, el embrague electrónico se vuelve a activar solo.
Si arrancas en punto muerto, basta con engranar primera. La moto no se moverá hasta que des gas.
Al superar unas 2.000 rpm, el embrague comienza a soltar de forma progresiva, sin tirones. Lo hace igual o mejor que tú.
Una vez en marcha, el funcionamiento recuerda al de un quickshifter, aunque más refinado. Puedes subir marchas sin cortar gas. Basta un toque en la palanca y entra la siguiente con rapidez y suavidad.
Al reducir, el sistema da un golpe de gas y engrana la marcha inferior sin sobresaltos. Si es necesario, aplica un grado de embrague adicional para suavizar la transición.
La gran diferencia es que el sistema puede simular lo que en Honda llaman “medio embrague”. En realidad, es lo que tú mismo harías con la maneta: soltarla parcialmente para que el embrague deslice un poco. Eso ocurre, por ejemplo, cuando entras en una rotonda en una marcha larga.
La moto detecta la situación. Entonces aplica algo de embrague, deja que el motor coja vueltas y entrega par de forma suave y eficaz. No tienes que hacer nada: solo girar el puño.
Al parar, tampoco necesitas tocar el embrague. Frena, detente y vuelve a salir abriendo gas.
Puedes dejar una marcha engranada o poner punto muerto. El sistema sujeta el embrague por ti.
Incluso puedes arrancar en segunda o tercera (aunque no es lo ideal para el desgaste de los discos). El E-Clutch lo compensará dejando deslizar el embrague hasta que la moto gane velocidad.
Además, puedes desactivar el sistema desde el menú del cuadro. En ese caso, el embrague vuelve a ser completamente manual.
Si lo llevas activado y por costumbre coges la maneta, el tacto será natural, como en cualquier moto convencional. En cuanto sueltes, volverá a activarse el sistema.
Un detalle curioso es que puedes ajustar la resistencia del pedal de cambio en tres niveles: suave, medio o duro. La diferencia no es enorme, pero puedes adaptarlo a tu gusto.
En el cuadro de instrumentos hay dos indicadores específicos del E-Clutch. A la derecha, un testigo con el dibujo de un embrague y una “A”. Se enciende en verde cuando el sistema está activo.
Si aprietas la maneta o lo apagas desde el menú, se apaga el icono para indicarte que estás en modo manual.
A la izquierda, junto al indicador de marcha engranada, verás en ocasiones parpadear el número de la marcha. Está acompañado de unas flechas hacia abajo. Es el sistema que te sugiere reducir, por ejemplo, si estás saliendo en segunda y considera que deberías meter primera.
CÓMO VA LA HONDA CB 650 R: Polivalente, divertida, fácil y suficiente
Siempre me han gustado las Honda CB 650R. Son motos equilibradas, de tamaño accesible, potentes sin llegar al exceso.
También muy polivalentes y con un tacto de motor extremadamente suave. Esta versión mantiene todo eso y añade más refinamiento, tanto dinámico como estético.
A nivel visual, sigue mezclando bien lo clásico con lo moderno. Los colectores expuestos aportan ese aire retro. Por su lado, la óptica LED delantera, la forma del silenciador o el diseño general aportan agresividad actual.
En esta edición, las líneas frontales se han afilado y bajado ligeramente. Le da un toque más deportivo sin perder elegancia.
Pero lo realmente importante está en el comportamiento. Los pequeños ajustes de chasis y motor apenas se notan, pero el nuevo embrague sí marca una diferencia.
En ciudad, la moto es más agradable, porque puedes olvidarte del embrague y centrarte en frenar y acelerar. Y en carretera, saca su lado más sport, con cambios perfectos y respuesta inmediata.
La ergonomía ayuda mucho. El asiento está a 810 mm del suelo y la moto es bastante estrecha. Por eso se llega bien con ambos pies, incluso si no eres muy alto (yo mido 1,65 m).
El peso en orden de marcha es de 207 kg, pero la moto no se siente pesada en absoluto. Al contrario, da la sensación de llevar una naked media muy manejable.
Cuando giras la llave y das al contacto, suenan los sistemas de autocomprobación. Esta vez, sabes que entre esos ruidos están los servomotores activando el embrague.
Metes primera sin tocar la maneta y te vas. Así de fácil.
En ciudad, gira bien. Se cuela sin problema entre coches. Y, gracias al E-Clutch, no necesitas tocar el embrague ni una sola vez: ni en marchas cortas, ni para reducir, ni para detenerte.
En los semáforos puedes dejar la marcha metida o buscar el punto muerto, como prefieras. No hay tensión en la mano izquierda, no hay tirones, ni fatiga.
En carretera, la cosa cambia. Te olvidas por completo del embrague y simplemente disfrutas.
Tienes entre manos una naked sport de cuatro cilindros, ligera y precisa. Además, con buen chasis, frenos solventes y unos Dunlop que transmiten seguridad.
El cambio es perfecto, sin tirones ni errores, y puedes subir o bajar marchas sin seguir ningún protocolo. Da igual que cortes gas o no, el sistema se adapta a ti. Y el sonido, siempre presente, redondea una experiencia muy agradable.
No llega al comportamiento de una deportiva pura, pero la Honda CB 650 R E-Clutch te hará disfrutar en cualquier tipo de carretera. Y lo hace con facilidad, sin exigir mucho al piloto.
Lo mejor
Cómoda, noble y fácil de llevar
Estética cuidada y buenos acabados
Cambio E-Clutch muy eficaz y cómodo
Mejoraría
Algo más de protección aerodinámica
ASÍ VEMOS LA HONDA CB 640 R E-CLUTCH
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Puntuación entre 1 y 5)
La Honda CB 650 R ya era una de las naked más completas del mercado. Una moto que te ofrece suavidad, buen rendimiento, una parte ciclo noble y un diseño que enamora a primera vista.
Ahora, con el nuevo sistema E-Clutch, da un paso adelante real. No solo mejora la comodidad en ciudad, también aporta un plus de deportividad en carretera, con un cambio más rápido y preciso.
Si buscabas una naked de cuatro cilindros equilibrada, divertida y diferente, aquí tienes una gran candidata. La Honda CB 650R E-Clutch cambia tu forma de cambiar… y también tu forma de entender las motos de media cilindrada.
Más noticias: